Test: Test: Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC

Sansene spisses og reflekteres av den 141 centimeter lange, knivskarpe infotainment-glassflaten som møter oss fra førersetet på Mercedes-Benz EQS. Vi blir stumme. Bruker tid på å fordøye inntrykket.

Kanskje er det måten infotainmentsystemet tilpasses den litt uortodokse formen på skjermen. Eller hvordan passasjerskjermen frister med ta-på-meg-innhold bak en sober-prangende stjernelogo-skjermsparer. Kanskje er det den overdådig myke puta utenpå nakkestøtten. Eller de ventilerte massasjesetene. I alle fall forstummes vi av hvor gjennomført førerplassen er. Her har den tyske bilprodusenten virkelig maktet kunsten å gi et godt førsteinntrykk.

Vi må ta oss sammen. 

Mercedes-Benz EQS (MB EQS) er det elektriske svaret på S-klasse. Vi forventer altså topp kvalitet og komfort i en stor luksussedan. Til forskjell fra EQC og EQA er EQS bygget på en dedikert elbilplattform, noe som blant annet gir bedre plassforhold, med stor akselavstand og korte overheng. Vi har fått låne bilen en helg og kan konkludere med at den definitivt svarer til våre forventninger.

Startprisen på firehjulstrekkvarianten av EQS er 1.171.900 kroner (testbilen koster 1.426.788 kroner). Det gjør bilen til en litt for fjern drøm for mange. Men det er sunt å drømme.

Her får du et batteri på 107,8 kWh netto og en WLTP-rekkevidde på 675 kilometer (testutgaven har 645 km, mens bakhjulstrekkvarianten har inntil 780 km rekkevidde).

Formet av vinden

Les også

Bueformen skiller bilen markant fra den mer kantete S-klasse med forbrenningsmotor. Linjene er tilpasset luftstrømningene, og luftmotstandskoeffisienten på 0,20 (cd-verdi) er bedre enn nyeste generasjon Tesla Model S (0,208) og kommende Lucid Air (0,21). Det bidrar til et lavere forbruk og en svært tyst kupé.

Vi skal ikke mene så mye om eksteriøret, annet enn at det fremstår hakket mindre statussymbolsøkende enn forbrenningsmotorslektningen. Vi noterer oss for øvrig mye oppmerksomhet fra «hvite menn som pusher 50» i testperioden.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

Eva koder Norge tryggere: – Jeg var usikker på om jeg hadde ferdighetene som trengtes

TU har allerede prøvekjørt modellen under IAA-messa i München. Inntrykket av en stor, tung og godt motorisert bil vedvarer: Motoren med maksimal effekt på 385 kW drar godt på den 2,5 tonn tunge bilen.

Luftfjæringen bidrar aktivt til den svært komfortable kjørefølelsen. Ujevnheter i underlaget kamufleres godt. Den oppleves ikke som direkte sportslig, men har ingen problemer med å henge med i svinger. Både størrelsen og kjørekomforten gjør at dette er en bil som både er behagelig å kjøre og sitte på i.

Bakakselen kan vinkles opptil 10 grader, noe som bidrar til å redusere svingradien til 10,9 meter. Det skjer nokså umerkelig for føreren. Til sammenlikning har kompaktbilen Volkswagen ID.3 en svingradius på 10,2 meter og Renault Zoe en svingradius på 10,56 meter.

Lyktene er svært gode, med avansert nedblending for motgående trafikk. Med 1,3 millioner mikrospeil i hver lykt skal bilen også ha mulighet til å projisere for eksempel hjelpelinjer på veien, men dette er ikke aktivert i Norge ennå på grunn av begrensninger i lovverket. Det er uvisst når projiseringen eventuelt aktiveres på våre breddegrader.

(Testen fortsetter under bildet)

Forbruk midt på treet

Vi kjørte vår vanlige testrute: På landevei fra Oslo via Lygnasæter og til Moelv. Returen gikk på raske motorveier forbi Hamar, hvor det er mye 110-fartsgrense. Det gir med andre omtrent lik fordeling av landevei og motorvei. Etter hurtiglading på Ionity Dal regnet det ganske tett, noe som dro opp forbruket de siste 50 kilometerne av turen.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Trer frem med omstilling som innstilling

Her er forbruks- og stigningskurven:

Et snittforbruk på 18,3 kWh/100 km er midt på treet sammenliknet med bilene vi har kjørt på strekningen tidligere. Uten regnet på slutten kan vi spekulere på om forbruket hadde kommet noe lengre ned på 18-tallet, men det gir uansett ikke så store utslag.

Vi skal huske på at dette er en stor sedan, så det ville vært mer rettferdig å sammenlikne forbruket med for eksempel Model S på samme strekning, men det har vi ikke hatt mulighet til. I tillegg skal vi legge til at tallene ikke er direkte sammenliknbare, ettersom testene er utført på forskjellige dager og under ulike forhold.

Her er en oversikt over biler vi har kjørt på omtrent samme strekning tidligere:

Det store batteriet veier 692 kilo, altså snaut 28 prosent av bilens egenvekt. Vekten vil naturligvis være den samme uansett om batteriet er fulladet eller tomt, så her er det en avveining mellom høyere batterikapasitet, høyere forbruk takket være høyere vekt og naturligvis pris. MB har landet på den største batteripakka vi har hatt i en testbil hittil, uten at vi kan se at forbruket har tatt særlig skade av det.

Forbruk i 90 og 110 km/t

Les også

Vi gjennomførte også motorveitesten, hvor vi først kjører en strekning på nesten 40 km (tur/retur) i 90 km/t, så tilbakelegger vi samme strekning i 110 km/t. 

Vi brukte 18,2 prosent mer energi på å kjøre 22 prosent raskere. Prosentøkningen er blant de lavere av bilene vi har testet, kun slått av Tesla Model 3 LR, Porsche Taycan og Hyundai Ioniq 5 (se oversikten i faktaboksen).

EQS-dataene støtter opp under en ikke uventet tendens til at de lavere sedanene har en lavere forbruksøkning enn de mer høyreiste SUV-ene. Som kjent øker luftmotstanden med hastigheten, noe som gir større utslag på større flater.

Rekkevidde

Vi kjørte ikke bilen fra helt oppladet til helt utladet, men dataene våre indikerer at WLTP-rekkevidden på 645 kilometer er mulig å oppnå under optimale forhold.

WLTP-rekkevidden tilsier et forbruk på 16,7 kWh/100 km, gitt 107,8 kWh tilgjengelig batterikapasitet.

Vårt snittforbruk fra langturen på 18,3 kWh/100 km gir 589 kilometers rekkevidde. Rekkevidden øker til 599 kilometer dersom vi gjør et forsøk på å kompensere for regnet mot slutten av langturen og holder forbruket på 18 kWh/100 km.

Tar vi utgangspunkt i hvordan batteriprosenten utviklet seg gjennom langturen, får vi en rekkevidde på 615 kilometer.

Her er det som alltid flere usikkerhetsmomenter, men prosentoppnåelsen i forhold til WLTP-angivelsen er på linje med hva andre testbiler har oppnådd på samme strekning.

Vi snakker altså om bilen med lengst rekkevidde på markedet. Bak lurer Tesla Model 3 Long Range (614 km WLTP-rekkevidde), som har et nokså mye mindre batteri, men som også har mye lavere forbruk.

Snart kommer også SUV-en BMW iX med et nesten like stort batteri og 630 km WLTP-rekkevidde. Neste år kommer også den nye utgaven av Tesla Model S med 652 kilometers estimert rekkevidde. Lucid Air, som også er ventet til Norge neste år, fikk nylig en EPA-rekkevidde på inntil 832 kilometer. I 2023 skal også helelektriske Audi A6 e-tron komme på markedet med over 700 kilometers rekkevidde.

Lading

Les også

EQS skal kunne lade med inntil 200 kW. Produsenten reklamerer med at man kan lade 300 kilometer på 15 minutter, eller fra 10 til 80 prosent på omtrent 30 minutter.

Bilen bruker et 400 volt-system, og amperen dyttes opp til 500 for nå toppeffekten. I en så dyr og fremtidsrettet bil skulle man kanskje ønske seg et 800 volt-system, men ladeytelsen er uansett god.

Vi ladet på slutten av langturen, her er ladekurven:

Hastigheten kommer raskt opp i over 200 kW og holder seg der til bilen er rundt 31 prosent oppladet. Deretter daler hastigheten langsomt ned. Det er imponerende nok at hastigheten holder seg over 100 kW helt til bilen er 81 prosent oppladet. Snitthastighetene (som du kan se under ladekurven) blir dermed svært høye – vi må over på 800 volt-baserte biler som Hyundai Ioniq 5 eller Porsche Taycan for å få høyere snitt.

Det store batteriet krever høye snitthastigheter for å nå den gyldne halvtimen lading de fleste produsenter jobber mot. EQS bruker 31 minutter fra 10 til 80 prosent i vår test. Mercedes-Benz har dermed sine ord i behold.

For å undersøke påstanden om 300 kilometer på 15 minutter, tar vi utgangspunkt i snittforbruket vårt på langtur, samt ladesesjonen, som vi har forsøkt å justere for ladetap.

De første 15 minuttene av ladesesjonen gir da 218 kilometers rekkevidde. Dersom vi tar utgangspunkt i et forbruk tilsvarende det man må ha for å oppnå WLTP-rekkevidden, får vi 239 kilometer rekkevidde på de første 15 minuttene med hurtiglading.

Tar vi de 15 beste minuttene i løpet av hurtigladingen, får vi 242 kilometer oppladet med et forbruk på 18,3 kWh/100 km. Med et forbruk tilsvarende WLTP-rekkevidden vil man få 265 kilometer på 15 minutters lading.

Forbruket hindrer oss i å nå produsentens tall 

Vi når altså ikke helt produsentens reklametall. MB skriver riktignok at disse tallene kun oppnås under «rette forhold». Videre har vår testbil utstyr som tilsier et høyere forbruk (og dermed lavere rekkevidde, altså 645 km WLTP) enn både standardutgaven med firehjulstrekk (675 km WLTP) og standardutgaven med bakhjulstrekk (780 km WLTP).

Slår vi dataene fra vår ladesesjon sammen med forbruket som kreves for å oppnå henholdsvis 675 og 780 kilometer, får vi at vi lader bilen med henholdsvis 277 og 320 kilometer på de beste 15 minuttene. En ganske teoretisk øvelse, men den viser at Mercedes-Benz kan ha sine ord i behold (ettersom batteripakka på de ulike modellene er den samme). 

Hyundai Ioniq 5 er fremdeles ladekongen, med 273 kilometer på 15 minutter. Tesla Model Y, som vi nylig testet, ga 214 kilometer på 15 minutters ladetid. Skoda Enyaq bruker dobbelt så lang tid (30 minutter) på å lade bare litt flere kilometer (229). EQS-ladedataene er altså gode.

Mercedes-Benz oppgir ikke brutto batterikapasitet. Dermed vet vi ikke hvor stor batteribufferen er. Vi mistenker at bufferen er nokså stor (slik som på Mercedes-Benz' øvrige elbiler) og at det bidrar til å holde effekten høy gjennom ladesyklusen. Det negative med dette er at man potensielt kjører med ekstra vekt og dermed får et høyere forbruk. Dette blir uansett spekulasjoner.

Skyhøy kvalitetsfølelse og god turplanlegger

Les også

Forbruk, rekkevidde og lading er langt fra de eneste grunnene til at man kan ha lyst på denne bilen. 

Kvalitetsfølelsen er på topp. Detaljer i semsket skinn, tre og metall bidrar til at man føler seg som en svært privilegert fører. Vi kan mislike de prangende luftdysene og det litt glorete interiørlyset, men det er en smakssak.

Den innledningsvis nevnte 141 centimeter lange glassflaten binder sammen tre skjermer: én tilegnet instrumentdisplayet, én for infotainmentsystemet og den siste for passasjeren.

Her er en liten video av infotainmentsystemet og passasjerskjermen: 

Infotainmentsystemet bidrar til å gjøre overgangen fra forbrenningsmotor til elmotor enkel. Vi merker enkelte tregheter i systemet, men ytelsen er bedre enn hva de fleste andre tilbyr (med unntak av Tesla og Android Automotive).

Turplanleggeren er god, den oppgir hvor mye energi du har igjen når du er fremme og foreslår fornuftige ladestopp der det er nødvendig. Beregningen av batteriprosent ved ankomst er ganske nøyaktig, men kanskje hakket for optimistisk. Det kan med andre ord være greit å ha litt ekstra å gå på.

Du får også oppdatert statusinformasjon om laderne der det finnes – i testperioden virket det som dette var på plass svært mange steder. 

Planleggeren er også fleksibel, ved at du for eksempel kan stille inn hvor mange prosent du vil ha igjen på batteriet ved hurtiglading eller når du er fremme.

Dette ga riktignok et litt pussig utslag hos oss: Vi var rett ved hurtigladeren vi hadde plottet inn i navigasjonssystemet, med 5 prosent igjen på batteriet. Likevel ga navigasjonssystemet oss beskjed om å kjøre flere kilometer av gårde til en langt tregere hurtiglader og lade her til vi passerte den forhåndsinnstilte batteriprosenten. Deretter mente systemet vi skulle kjøre tilbake til den raskere hurtigladestasjonen for å lade videre. Merkelig tidssløsing, men noe som løses enkelt i innstillingene. 

Tale- og førerassistent

Les også

Infotainmentsystemet skal være basert på kunstig intelligens som lærer seg dine preferanser. Snarveiene på skjermen skal tilpasses det du bruker mest, og du skal få forslag tilpasset deg. Vi hadde ikke bilen lenge nok til å teste ut dette i i særlig grad, men vi måtte si oss enig i at vi hadde lyst på en massasje da bilen foreslo dette etter flere timers kjøring.

Det avanserte head-up-displayet bidrar til at du egentlig ikke trenger å flytte oppmerksomheten fra veien under kjøring. Taleassistenten, som også er på norsk, gir et godt inntrykk – til tross for at vi ikke fikk satt den på de største utfordringene.

Førerassistenten virker stødig. Vi opplevde enkelte tilløp til unødvendige oppbremsinger (spøkelsesbrems), men det var et mye mindre problem her enn vi har opplevd med Teslas modeller. Bilen skal etterhvert få en høyere grad av selvkjøring (nivå 3), som en av de første.

Passasjeren har som nevnt sin egen skjerm. Her kan man blant annet spille Tetris, surfe på internett (krever datapakke, vi fikk ikke prøvd dette) eller se video koblet til USB-inngangen. Vi hadde ønsket oss enda mer innhold her – for eksempel flere spill eller en Netflix-app.

God plass

Det er god plass i forsetet, men baksetet er ikke laget for lange mennesker. Her er en videosnutt hvor vi prøvesitter forsetet og baksetet:

Bagasjerommet på 610 liter er stort – større enn hva man får frem på bilder. 

Her er noen omtrentlige mål av bagasjerommet: 

Det er bra bagasjerommet bak er romslig, for EQS har ikke noe oppbevaringsrom foran (frunk) – det er ikke engang mulig å åpne panseret.

Nyttelasten på 625 kilo (uten fører) er blant de høyeste i denne oversikten.

Konklusjon

Les også

Det finnes etterhvert mange fornuftige elbiler, spesielt i SUV/crossover-kategorien. Mercedes-Benz EQS føyer seg ikke inn i den rekken. Selv om versjonen med bakhjulstrekk begynner under én million kroner, skal du ikke se lenge på utstyrslista før du har bikket syv siffer og vel så det.

Bestiller du EQS i dag, kan du forvente levering i andre halvdel av 2022. Da risikerer du også moms på det som overstiger 600.000 kroner, noe som øker prisen ytterligere.  

Mercedes Benz EQS er viktig fordi den ruller inn i et premiumsegment de fleste bare drømmer om. Hittil har segmentet stort sett vært forbeholdt biler med forbrenningsmotor. Bevares, Tesla Model S var pioneren, og Porsche-entusiastene vil trekke fram Taycan Cross Turismo. Men EQS er alene om å tilby et så høyt luksusnivå kombinert med god plass i en stor sedan. Bilbransjen trenger helelektriske modeller som også direktøren har lyst på.

Vi kan kritisere EQS for ikke å være bygget med 800 volt-arkitektur, ettersom det er spenningen de fleste premiumprodusenter ruller mot nå. Men hurtigladeytelsen er blant de beste.

Hengervekten på maksimalt 750 kilo er ikke særlig mye å skryte av, og vi kunne gjerne tenkt oss en frunk.

Uansett har EQS rekkevidde, ladeegenskaper og tekniske nyvinninger som gjør den til et helelektrisk forbilde i luksusklassen. Og vi vet at både Hyperscreen, bakakselstyring, de avanserte lyktene og luftfjæringen er på vei til den kommende EQE-modellen, som blir litt mer folkelig priset.

EQS går foran med bravur.

Les også