Da vi tidligere i år testet elbiler på vintertur til fjellet, ble vi negativt overrasket over det relativt høye strømforbruket på den da splitter nye Nissan Leaf.
Derfor har vi ventet på en anledning til å prøve bilen på nytt i varmere vær. Vi var heldige og fikk rekordvarme maidager med opp til 28 grader i lufta.
På den ene sida kan vi melde at Leaf, ikke overraskende, har langt lavere forbruk nå. Strømforbruket er fortsatt høyere enn på den effektive Hyundai Ioniq, som var med som referanse, men forskjellen er mindre nå enn i kulda.
Dessverre må vi melde at den nye testen har avdekket at Nissan Leaf har noen nykker også i sommersesongen. Nå er det ikke forbruket som skuffer, men manglende evne til å hurtiglade flere ganger på rad.
Vi gjennomførte fire ladestopp to dager på rad, og det var kun i starten på den første hurtigladingen hver morgen at vi fikk i nærheten av maksimal effekt, altså 50 kilowatt.
Mindre forskjell i forbruket
For å begynne med det positive: I februar målte vi forbruket i Leaf til 19,5 kWh/100 km i gjennomsnitt på en 300 kilometer lang tur fra Oslo opp til Gomobu fjellstue tusen meter over havet. Da var det vinterføre og ned mot ti minusgrader. Leaf hadde ifølge våre tall høyere forbruk enn både BMW i3 og Volkswagen e-Golf, mens Hyundai Ioniq klarte den samme turen med et snittforbruk på kun 14,1 kWh/100 km.
I varmere vær er koreaneren fortsatt gjerrigere enn japaneren, men forskjellen mellom de to er langt mindre. På vår rundt 930 kilometer lange rundtur målte vi med Nissan Leaf et gjennomsnittforbruk på 13,8 kWh/100 km, mens Hyundai Ioniq endte på nøyaktig 12 kWh/100 km.
Der vi på vinterføre målte et gjennomsnittsforbruk på Ioniq, som lå 28 prosent lavere enn Leaf, fikk vi nå et forbruk som ligger 13 prosent under.
For Nissan Leaf vil forbedringen sammenlignet med vinterforbruket være merkbart for de fleste. Det kan fort dreie seg om en halv kilowattime mindre på mila, noe som kan utgjøre omtrent 100 kilometer ekstra rekkevidde med 40 kWh-batteriet.
Slik kjørte vi
Vi kjørte Leaf-en med den dvaskeste motorinnstillingen og kraftigste regenereringen, det vil si eco-modus og såkalt e-pedal. Det er nok slik mange vil velge å kjøre på langtur, og e-pedalen er uansett mest behagelig å ha påslått.
Hyundai har fire nivåer regenerering som reguleres med padleårer bak rattet. Her varierte vi litt mellom nivåene, som det er mest naturlig å gjøre, og vi holdt oss for det meste til å kjøre i eco-modus.
Det vil gjerne snike seg inn et visst element av økonomikjøring når man er på langtur med elbil. Vi har forsøkt å kjøre «normalt», fornuftig og ligget nøyaktig på fartsgrensa. Inkludert i 100- og 110-sonene på E18. Ioniq ble kjørt mesteparten av tida med cruisecontrol, mens Leaf ble kjørt med automatisk fartsholder kun på motorvei. Begge bilene hadde klimaanlegget satt til 19 grader.
Nissan Leaf sto på dekk av typen Dunlop Enasave EC300, 215/50R17, mens Hyundai Ioniq brukte Nokian Hakka Green, 205/55R16. Begge er lavenergidekk.
Ruta gikk på dag én i mye på motorvei i høy hastighet fra Oslo sentrum langs E18 og E39 til Flekkefjord. På dag to valgte vi svært kuperte småveier i Indre Agder og Telemark nord til E134 og deretter tilbake til hovedstaden.
Heller ikke denne gangen har vi i særlig grad vurdert kjøreegenskaper og praktisk bruk utover strømforbruk og ladeevne. Det vi kan si, er at Ioniq, selv i sportsmodus, er en del slappere enn Leaf. Den har også mindre plass til bagasje og passasjerer. Når det gjelder kjørekomfort, vil vi sette Leaf først, men vi er ikke hundre prosent enige i hvor mye bedre den er sammenlignet med Ioniq.
Det vi erfarte i vinter, var at Hyundai Ioniqs lavere forbruk og høyere ladeeffekt i stor grad utlignet forskjellen i batterikapasitet sammenlignet med Nissan Leaf.
Dette viser seg å være tilfelle også på sommeren. Nå er forskjellen i forbruk langt mindre, men forskjellen i ladeeffekt er derimot blitt større.
Hovedinntrykket er at Ioniq lader med tilnærmet full effekt til enhver tid, mens effekten senkes ganske kjapt på Leaf. Faktisk allerede på dagens første hurtiglading, erfarte vi.
Stadig mindre effekt
Vi kjørte fra Oslo med fulladede biler. Etter 15 mil på motorvei ble bilene satt til lading i Porsgrunn. Der var varmen på batteriet i Leaf steget fra 18,6 grader ved avreise til i gjennomsnitt 29 grader ved ladestart. Bilen tok 46 kW ladeeffekt fram til rundt 65 prosent SoC («state of charge»), da den ble senket til 36 kW og deretter ytterligere til 25 kW ved 80 prosent SoC.
På dagens andre hurtiglading, ved Ikea i Kristiansand, var utgangseffekten bilen ville godta cirka 27 kW. På dette nivået lå effekten stabilt hele ladingen.
Også på dagens tredje lading, i Mandal, var ladeeffekten helt stabil, men nå nede rett i underkant av 25 kW. Batteriet holdt i snitt 43,7 grader ved ladestart og rundt 50 grader ved slutt.
Vi forsøkte et nytt påfyll av strøm 65 kilometer senere, i Flekkefjord, og kunne konstatere at vi nå var nede i semihurtig lading. Her var det umulig å få mer enn 16-17 kW ladeeffekt på Leaf.
Etter noen få minutters lading fikk Leaf ta pause for natta og satt i samme lader morgenen etter. Batteritemperaturen var sunket fra et snitt på 46,9 til 26,1 grader og ganske riktig var effekten bilen ville ha fra CHAdeMO-laderen nå nærmere den annonserte makseffekten: 45 kW. Også nå ble effekten redusert til 36-37 kW ved rundt 65 prosent SoC og batteritemperatur på cirka 30 grader. Ved 80 prosent SoC var effekten 25 kW synkende til 16 kW ved 90 prosent ladetilstand.
.png)
På dagens andre hurtiglading, på Åmli, var starteffekten 29 kW, der den forble helt opp til 80 prosent SoC.
På dagens tredje og stadig mer langdryge ladestopp, på Kongsberg, var det kun mulig å få 19 kW ladeeffekt. Her ble vi stående i hele 51 minutter for å få 16 kWh. Da hadde Hyundaien et kvarter tidligere stoppet ladingen automatisk fordi den var fulladet.
Etter tilbakekomst i Oslo og en siste ladetest på Tøyen, der det var hele 28 grader i lufta, var situasjonen slik den var i Flekkefjord kvelden før: Leaf aksepterte kun å motta 16-17 kW ladeeffekt.
Det går an å innvende at dette er ei problemstilling mange Leaf-eiere aldri vil måtte forholde seg til. Skal man på en lengre tur, starter man med fulladet batteri og vil ikke nødvendigvis oppleve problemer med effekten på den første og kanskje eneste hurtigladinga. Like fullt kan den reduserte ladeevnen komme som en negativ overraskelse for dem som forbereder seg på den første ferieturen med nyanskaffet elbil.
Nissan har sitt på det tørre. I Leaf-brosjyra skriver produsenten at bilen kan hurtiglades fra ladevarsel og opp til 80 prosent på 40 til 60 minutter. Samtidig påpekes det at «tiden avhenger av laderens tilstand, type hurtiglader og dens tilstand, batteritemperaturen og batteristørrelsen såvel som omgivelsestemperaturen».
Aktiv batterikjøling på Ioniq
Ioniq har en til sammenligning aggressiv ladeprofil. Vår erfaring er at den nærmest uten unntak tar imot det den maksimale laderen kan levere. Det er ikke overraskende, ettersom bilen i realiteten kan ta 70 kilowatt.
Slik effekt er tilgjengelig på et lite antall ladere. Langt de fleste hurtigladere langs norske veier er 50 kilowatt-ladere. Fra disse fikk bilen jevnt over levert 47-49 kilowatt fra start.
Bilen vil holde denne effekten frem til den reelle ladetilstanden på batteriet når 80 prosent. Da halveres effekten til rundt 22 kilowatt. Her holder den seg frem til ladetilstanden nærmer seg 90 prosent, og bilen videre redusererer effekten nedover mot omtrent 10 kilowatt.
Bilen er satt opp til å kun lade til 90 prosent av reell kapasitet. Når dette inntreffer avslutter bilen selv lading automatisk. Når batteriet reelt har 90 prosent kapasitet viser batteriindikatoren 95 prosent.
- Joda, det er mulig: Derfor kan nesten ingen elbiler dra tilhenger
At bilen selv avslutter lading kan sies å være god kutyme. Om det er kø ved ladestasjonen vil ingen måtte stå og vente på at en Ioniq nipper i seg energi på ensifret effekt. Om du vil lade opp til fullt batteri må du altså flytte bilen til en ladestolpe med vekselstrøm.
Ioniq har aktiv kjøling av batteriet. Denne aktiveres ved behov så lenge tenningen er på, eller bilen lader. Vi observerer at bilen begynner å kjøle batteriet ved omtrent 30 grader gjennomsnittlig temperatur. En vifte begynner da å gå.
Bilen vil aktivt kjøle batteriet også under kjøring ved behov. Dermed ble batteriet kjølt betydelig ned under hver kjøreetappe.
Den høyeste temperaturen vi registrerte var knapt 42 grader i Kongsberg. Frem til siste lading på Tøyen i Oslo hadde temperaturen falt med 10 grader.
Her skal vi ellers understreke at vi ikke har gjort oss noen som helst erfaringer om hvilke utslag lading på høyere effekter hadde gitt.
Vi erfarer også at Ioniq har en lite tilgivende batteriindikator. En del elbiler har «reservetank», som i at de kan gå et stykke lenger enn indikert før det er stopp. Ioniq ser ut til å oppgi rekkevidde frem til det er stopp. Her bør du altså ikke ta for gitt at du kommer frem selv om destinasjonen er en mil lenger unna enn rekkeviddeindikatoren oppgir.
På Nissan Leaf er «display-SoC», som vises i bilen, og «BMS-SoC» ganske like verdier fra cirka 70 prosent og oppover. Men når verdien nærmer seg null, er forskjellen gjerne over ti prosentpoeng. For eksempel fikk vi på vei til Kristiansand beskjed i bilen om batterinivå på 8 prosent, mens det fra batteristyringssystemet rapporteres om 18 prosent. Bilen skriker ut at det kun er 65 kilometer rekkevidde igjen, mens BMS-en indikerer at det er 14 kWh gjenværende energi, hvilket vil rekke til minst 100 kilometer.
Designet for å beskytte batteriet
At Leaf reduserer ladeeffekten når batteritemperaturen stiger er ikke tilfeldig, bekrefter Nissan. Tvert imot er det med hensikt designet slik for å ta vare på batteriet.
– Om temperaturen stiger, så reduseres ladefarten for å ikke få for høy temperatur for å unngå å skade batteriet. Det er en mekanisme som skal ta vare på batteriet i størst mulig grad, sier Nissans kommunikasjonsdirektør for Nissan Norden og Baltikum, Marina Maneas Bakkum.
Slik er det fordi bilen ikke har aktiv batterikjøling. Det er kun når du kjører at luft frakter varme vekk fra batteriet. Til sammenligning har Hyundai Ioniq aktiv kjøling, og en vifte som frakter vekk varme.
Nissan har valgt løsningen basert på bruksmønsteret de fleste kundene deres har. Nissans varebil e-NV200 har aktiv kjøling av batteriet, siden brukerne av denne bilen har et annet bruksmønster hvor de hurtiglader oftere.
Hun forklarer at det for Nissan er viktigst å sørge for å ta vare på batteriet. Det skal vare lenge for at kundene skal kunne ha glede av bilen sin lenge. Nissan henter opplysninger fra kunders bruk av bilen og bekrefter at mindre enn en prosent av kundene deres har behov for å kjøre bilen på en slik måte at det er behov for å hurtiglade flere ganger på en dag. I andre land enn Norge hurtiglader eierne svært sjeldent, forklarer hun.
Nissan Leaf er Norges mest solgte bilmodell både i mars og i april. Nissan har overlevert flere tusen nye Leaf til kunder i år, og har så langt fått ytterst få negative tilbakemeldinger om ladehastighet ved flere hurtigladinger på rad, ifølge Bakkum.
En annen utfordring er at kjøremønsteret til norske kunder skiller seg litt ut. Utfra data samlet inn fra bilene ser Nissan at det likevel er veldig sjeldent bilene lades mer enn to ganger på en tur.
Hun er imidlertid klar over at noen brukere opplever den reduserte ladeeffekten som et problem.
– Nissan vurderer fortløpende saken og tilbakemeldinger fra kunder. Det viktigste og i kunders interesse, er likevel å ta vare på batteriet. Og Leaf er et godt valg for de aller flestes bruksmønster, sier Bakkum.
Om bruksmønsteret ditt er slik at du har behov for å kjøre lange turer ofte, er derfor kanskje ikke Leaf det beste valget.
– Vi ønsker å være åpne på alle våre bilers egenskaper, slik at kunden kjenner produktet og tar valget sitt basert på dette, sier Bakkum.
Måten bilens batterilading er konfigurert er etter hvert godt kjent, og Bakkum sier at de har oppfattet at mange av deres kunder ikke ser dette som et problem. Her gjelder det med andre ord å tenke gjennom bruksmønsteret ditt før du kjøper bil.
Vår rundtur varierte mellom en del motorvei på E18 og E39 og mindre og mer kuperte veier i Indre Agder og Telemark. Vi gjorde enkelte avstikkere, slik at det totalt ble kjørt cirka 930 kilometer.
- Er elbilen egentlig miljøvennlig? 12 myter og fakta om elbiler og forurensing
