Flygere som manglet kompetanse på flymodellen de fløy, er sentrale årsaksfaktorer i to flyulykker som skjedde i fjor og som til sammen kostet fire mennesker livet.
Statens havarikommisjon for transport (SHT) mener Luftfartsverket bør stille krav til innhold og omfang når flygere selv forestår såkalt familiarisering på flymodeller.
Det kommer fram i to havarirapporter som ble publisert torsdag.
- Lion Air-rapport: Pilotene visste hverken sin egen høyde eller hastighet
Opp til hver enkelt
De to ulykkene det er snakk om, skjedde i Holmestrand 22. august 2017 og på Hamar 19. september samme år.
I Holmestrand var det såkalt akroflygning (akrobatflyging) som gikk galt. SHT mener det framstår som at flygeren forsøkte en «stall turn/hammerhead»-manøver da han mistet kontrollen. Begge om bord omkom.
På Hamar ser det ut som at flyet steilet i en høyde på 300 fot på vei inn mot landing. Også her mistet flygeren kontroll over flyet og begge om bord omkom.
Fellesnevneren for de to ulykkene, er at begge flygerne ganske nylig selv hadde foretatt familiarisering på flytypene, og hadde begrenset erfaring med dem.
Forenklinger i luftfartsregelverket har blant annet åpnet for muligheten for flygere å gjennomføre selv-familiarisering på nye flymodeller. Havarikommisjonen skriver at forenklingen i Easa og det nasjonale regelverket innebærer mye bra, men at den kan være negativ for flysikkerheten. Endring til et ytelsesbasert regelverk krever mer av
aktørene, og de må være klar over hva endringene innebærer.
Slik situasjonen er i dag, er det helt opp til hver enkelt å vurdere om man har nok kompetanse.
– Luftfartstilsynet bør vurdere om dagens praksis er forsvarlig flysikkerhetsmessig uten at minimum innhold og varighet av treningen blir dokumentert, heter det i en av tre sikkerhetstilrådinger som blir fremmet.
- Knust i fjellsida: Klarte ikke å finne årsaken til fatal småflyulykke
Forsøkte «stall turn»
Flyet i Holmestrandulykken var en Pitts S-2B fra Aviat Aircraft bygget i 1989, og som typisk brukes til akroflyging. Det hadde blitt registrert i Norge året før ulykken.
Havarikommisjonen har hatt tilgang til både radardata, videoopptak og vitneobservasjoner fra flykyndige folk for å komme fram til hendelsesforløpet som beskrives slik:
Fra en høyde på cirka 1.600 fot over bakken ble flyet fløyet fra horisontal stilling til tilnærmet vertikal stigning opp til cirka 2.900 fot. På toppen av den vertikale stigningen med full motorkraft, avtok flyhastigheten inntil flyet stod stille i luften. Flyet falt deretter bakover og gikk inn i et venstre ryggspinn, og det var ikke tegn til at flygeren var nær ved å gjenvinne kontroll før kollisjonen med bakken.
Flygeren var erfaren, men ikke på Pitts, og hadde heller ikke akrorettighet.
.png){kind=logo}
– SHT kan ikke se at fartøysjefen hadde utført praktisk familiarisering på Pitts.
Havarikommisjonen anser følgelig at han ikke reelt var kvalifisert til å være fartøysjef på Pitts da han startet å fly flytypen som fartøysjef, sågar med passasjer om bord, skriver havarikommisjonen.
- Ulykke i juli 2017: – Et mikrolett gyrokopter er lite egnet for flygning i vind i fjellterreng
Enkeltark
Flyet på Hamar var et Van's Aircraft RV-4, et lavvinget småfly i aluminium produsert som selvbyggerprosjekt. Det aktuelle eksemplaret var amatørbygget i 2002.
SHT legger til grunn at fartøysjefen hadde en feiloppfatning om korrekt innflyginghastighet på vei til flyplassen Stafsberg, og at han fløy på for lav hastighet, noe som igjen medførte at flyet steilet.
Ifølge rapporten hadde fartøysjefen kun fløyet to 25-minutters turer før han erklærte seg familiarisert på RV-4.
– I de ukene som gikk fra fartøysjefen kjøpte flyet, selv utførte familiarisering på flymodellen og frem til havariet, var flygehåndboken ikke komplett og de få sidene som var om bord, var kun som noen løse enkeltark, skriver SHT.
- Den fjerde fatale flyulykken i Norge i 2017: Nå har helikoptrene bedre sikkerhetsutstyr
