– Den er fælt rask. Jeg er nesten sikkert på at dette kan bli begynnelsen på slutten for mye av den petroleumsbasert motorsporten. Og jeg liker petroleumsbiler, sier Nils Reimers, prosjektleder i Holten Motorsport.
Debuterer på Spa
Seks mil øst for Haugesund ligger Vikedal, hjem for 825 innbyggere og én sensasjon. Her holder Holten Motorsport til, det første teamet i verden som har annonsert sin deltakelse i en flunkende ny og helt elektrisk motorsportklasse, Projekt E.
TUs lesere har allerede fått kjennskap til Formula E, som er en slags elektrisk slektning av Formel 1. Nå har også rallycrossen fått en elektrisk fetter. Projekt E er et samarbeid mellom IMG, som er promotør for FIA World Rallycross Championship, og Stard, et østerriksk ingeniørfirma som eies av den tidligere rallykjøreren Manfred Stohl. Det er i første omgang et europeisk mesterskap, og skal i år kjøres som et tilleggsløp til utvalgte FIA-løp. Debuten for det elektrifiserte løpet går på den legendariske Spa-banen i Belgia 16. mai, og det blir også mulighet til å se elektrisk rallycross når FIA-sirkuset kommer til Hell i Trøndelag 13. juni.
Småbil med 1100 Nm
I helgen hadde Holten Motorsport sin første skikkelige test av sin elektriske rallycrossbil på Vikedal Motorbane, med besøk og opplæring fra leverandøren i Østerrike.
– Selv om det var regn, fikk vi testet bilen – den var helt hinsides! Akselerasjonen var som fra en annen planet, sier Reimers, som mener at rallycrossen korte, intensive løp er perfekt for elektrifisering.
Rogalendingenes bil er basert på en Ford Fiesta ST, og har tre motorer – to bak, én foran. Den vesle bilen yter totalt 612 hestekrefter, og det med et dreiemoment på 1100 Nm som er umiddelbart tilgjengelig. Toppfarten er oppgitt til 240 km/t, men det er først og fremst akselerasjonen som kan skremme Fanden på flat mark: Bilen skal gå fra 0–100 km/t på 1,8 sekund, noe som gjør den elektriske Fiestaen til en av verdens raskest akselererende biler.
– Det er forferdelig fort! Den girer jo ikke, så akselerasjonen er så rask at det er vanskelig å beskrive. Selv på våt bane fikk vi hastigheter som man ikke får på tørr grusbane. Du klarer bare ikke lage en så rask bensinbil, i hvert fall ikke for samme prisen, sier ingeniøren fornøyd.
Alle Projekt E-bilene skal ha samme tekniske løsninger og ytelser. Ulike team kan først og fremst justere på hjuloppheng og dekk. Batteripakken er på rundt 50 kWt, og bilen veier 1450 kilo – rundt 200 kilo mer enn konvensjonelle rallycrossbiler.
– Vi kan redusere vekten med 150 kilo. Da blir bilen hyperrask, men da er det også snakk om kostbare materialer og høye kostnader, sier Reimers.
Strømstøtte, men ikke batteristøtte: – Norge er i en særstilling
– Vanskelig å se ulemper
At et lite tettsted i Rogaland er først i verden med en slik bil, skyldes ifølge Reimers to ting:
– Det ene er at Daniel Holten har kjørt NM med gode resultater, og vist at han er en sjåfør på et høyt nivå. Det andre er at vi tok kontakt med Stard da vi hørte at de utviklet en elektrisk rallycrossbil. Vi dro til Østerrike, testet bilen og fikk full bakoversveis. Vi raskt enige om at dette er veien å gå. Der og da spurte vi om vi kunne få kjøpe bilen. Overraskende nok sa de ja, sier Reimers.
Han mener at elektrifisering kommer til å revolusjonere rallycross.
– De elektriske bilene er raskere. Momentet er der umiddelbart, noe som er en fordel når man skal akselerere ut av svingene. Dessuten tok det oss bare 4–5 runder å få satt opp bilen skikkelig. Alt styres av datamaskiner, som kontrolleres fra rattet. Det er mye raskere enn konvensjonelle biler, der man gjerne må skifte ut fysiske deler, sier Reimers.
– Det var mange fordeler, men hva er ulempene?
– Med så korte løp, på under ti minutter, er det vanskelig å se noen ulemper, sier ingeniør Reimers.
Så kommer han likevel på en liten hump i veien:
– 400-voltnettet i Norge er dårlig utbygd. Det er mye styr å få ladet bilen, sier han.
Helt smertefritt gikk helgens tester ikke. Etter noen runder merket mekanikerne at en av motorene ikke leverte som den skulle. Reimers tror det er snakk om en defekt aksling til noen tusenlapper.
Penger å spare
Gjennom sitt eget firma, Ing. Nils Reimers, er han hovedsponsor av bilen. Prislappen er på 3,8 millioner kroner. I rallycross er det ingenting å si på den prisen, sier ingeniøren.
– En tilsvarende bensindrevet rallycrossbil, med reservemotor og nødvendige reservedeler, ligger på mellom 5,5 og 8 millioner kroner. En rallybil koster 18 millioner, sier han.
– Stard har dokumentert at driftsutgiftene er halvparten av bensindrevne rallycrossbiler, men de tror at kostnadene er lavere enn som så.
– Et motorhavari på en fossil rallycrossbil koster minst en halv million kroner. Det er kolossalt med bevegelige deler i en bensinmotor, og når alt blir stresset til det maksimale, er det mye større sjanse for at noe går galt.
.jpg)
Skipsfartstopp: – Vi er enda lengre unna klimamålene
Håper på økt kompetanse
En av grunnene til at Reimers har valgt å sponse elbilen, er muligheten til å øke egen kompetanse.
– Som ingeniører har vi lyst til å lære elbil på et høyt nivå. Kjernen i dette prosjektet er å få innblikk i hvordan man skal lage en bedre elektrisk bil. Dette gir oss mulighet til å bli svært dyktige på området.
– Helt ærlig nå: hvor viktig er miljøaspektet her?
– Det er kanskje mest viktig i forhold til teknologiutviklingen, altså å gjøre elektrisk biler bedre og bedre. Hvis de raskeste bilene på TV er elektriske, er det disse ungdommen vil kjøpe.
– Er ikke heftig motorlyd halve moroa med motorsport da?
– Jo, sier han.
– I forhold til 12- sylindrete Formel 1-biler fra 70-tallet, så blir dette på sett og vis bleikt. Men du får en lydmessig opplevelse også her – det blir på ingen måte lydløst, hvis noe ser for seg det. Du hører hvor mange kubikk med grus som blir flyttet, du hører spinningen av hjulene på asfalt, så jeg tror vi skal klare å levere også lydmessig.
– Mye krefter, men lettkjørt
Hva sier så helgens fører, Daniel Holten, en mann som har kjørt i både EM og VM, og som sikret sitt tredje NM-gull i rallycross nå i høst?
– Førsteinntrykket var positivt. Bilen fungerer minst like bra som en bensinbil, sier Holten.
– Med så mye krefter forventet jeg at noe av kreftene ville forsvinne i spinning, siden elmotor er litt av eller på. Men den var lett å kontrollere, veldig lettkjørt. Nå kjørte vi på veldig blaute forhold, men bilen fikk feste uten problemer. Jeg er ikke i tvil om at den kan gå like fort som bensinbiler.
– Er det særlig forskjell i forhold til en tilsvarende bensinbil?
– Kjøreteknisk er det ganske likt. Vanligvis girer du kanskje et par ganger på et par sekunder, det gjør du ikke her. Så det er én ting mindre å tenke på, sier Holten.
– Det skjer jo noe umiddelbart. Du kan ikke kvele den eller miste turbotrykket, her er det krefter uansett, du må ikke treffe på turtallet eller noe sånt. Akselerasjonen kan jo være enda bedre enn bensinbiler, men jeg har ikke prøvd den på tørt ennå. Noen vil nok savne motorlyden. Inne i bilen er det ikke noe problem, der er det nok lyder, men jeg kan være enig i at lydopplevelsen ikke er det samme for publikum, sier Daniel Holten.
Studie: En digital kjørelærer er like bra som en ekte
Bilsportforbundet: – Blir suksess
Atle Guldbransen, sportssjef i Norges Bilsportforbund, mener at elektrifiseringen vil bli godt mottatt.
– Jeg tror elektriske biler i rallycross blir en stor suksess. Grenen er som skapt for elbiler, med korte og intense heat. Elbilene vil trolig gå fortere enn dagens Supercars.
– Hvordan er stemningen i motorsportmiljøet for å konvertere til elektriske kjøretøy?
– Blandet, sier Guldbrandsen.
– Formel E har blitt en stor suksess, men henvender seg nok til et yngre og mer urbant publikum enn rallycross. Bilsportmiljøet er veldig stort, og består av mange forskjellige mennesker. Noen er skeptiske til elbilenes inntog, mens andre synes det er helt topp både fordi det kan vise seg å gå fortere og fordi bilsporten må være sitt miljøansvar bevisst.
– Verdens mest miljøvennlige idrett
– Bilverdenen er inne i en omfattende elektrifisering, i hvilken grad tror du dette også vil skje bilsport?
– Bilsporten følger bilindustrien – og vice versa. Hvis de fleste bilene på veien blir elektriske vil nok også de fleste biler i bilsport være elektriske. Dessuten bruker bilfabrikkene bilsport til å utvikle teknologi, og nå brukes bilsport for å utvikle teknologi som forurenser mindre. Det er derfor bilsport er verdens mest miljøvennlige idrett, da ingen annen idrett utvikler teknologi som gjør at vi alle kommer til å forurense mindre i fremtiden, sier Atle Guldbransen i Norges Bilsportforbund.
El-suv i regnskog og på isbreer
Elektrisk rallycross er ikke eneste eksosfrie nyhet for motorsportentusiastene fremover. Opel har allerede vist en elektrisk rallybil, og mannen bak Formula E, den spanske forretningsmannen Alejandro Agag, har enda et elektrisk løp på gang. I januar neste år skal hans nye baby Extreme E se dagens lys. Dette er et løp kun for elektriske suv-er, og det skal gå på steder som er spesielt utsatt for klimaendringer: Isbreer, regnskog og i ørken.
Oppgraderte tunnel for 235 millioner – nå er den for lav
