Mercedes-Benz lanserte sin EQC høsten 2018, og har gått på norske veier siden i fjor høst.
Dette er en mellomstor SUV, med rimelig stort batteri og mange egenskaper nordmenn ønsker seg. Hengerfeste, taklast og stort bagasjerom for å nevne noe.
Derfor ville vi sjekke hvor godt denne bilen faktisk fungerer på langtur.
Vi kjørte EQC i en uke, fra Oslo til Bergen og tilbake. På denne tiden ble vi kjent med bilens forbruksprofil på langtur, og i daglig kjøring. De lange turene ble gjennomført med kun fører, og uten bagasje. Bilen gikk på 20 tommer Nokian Hakkapeliitta R3 SUV-dekk.
To ruter
Føreforholdene var ganske ulike øst-vest og vest-øst. Det var mye snø fra øst til vest, via Numedal og Hardangervidda. På returen, via Lærdal og Hallingdal, var føret for det meste bart, unntatt på høyfjellet hvor det var isete.
Fra øst til vest endte snittforbruket på nær 28 kilowattimer per 100 kilometer. Oppover Numedal var forbruket på sitt høyeste, og ved ankomst Geilo toppet forbruket seg på 37,2 kWh/100 km. Ikke overraskende, med stigninger og snøføre.
På returen endte forbruket på et noe lavere 24,8 kWh/100 km. Også her var forbruket på sitt høyeste ved den største stigningen, avstanden Lærdal til grensen Vestland-Viken på Hemsedalsfjellet, med 41 kWh/100 km.
Vi kjørte stort sett i såkalt «Eco»-modus, og holdt temperaturen i kupeen på 20-21 grader. Vi kjørte så vanlig som mulig. Altså forsøkte vi oss verken på noen ecodriving-medalje eller å sette noen fartsrekorder mellom Oslo og Bergen.
Resultatene gjør at vi kan anslå praktisk rekkevidde med fulladet batteri på vinterføre, til rundt 30 mil, gitt en tilgjengelig batterikapasitet på 80 kilowattimer: 28 mil via Numedal til Bergen, 32 mil via Hemsedal til Oslo i vårt tilfelle.
I praksis blir det noe kortere kjøring fra start til ladestopp, ettersom de færreste vil velge å kjøre helt på marginene. Og du vil uansett bli nødt til å stoppe der det er ladestasjon.
Vi skal også passe på å understreke at forbruket vil gå noe opp om bilen er full av bagasje, passasjerer og kanskje en takboks.
Til syvende og sist er det høyrefoten som har den største påvirkningen på forbruket.
Sparekjøring
Vi har også undersøkt forbruket uten de relativt store stigningene vi får på en tur over Langfjella. For de lokalkjente; nord på Askøy til ytterst i Øygarden. Dette er en strekning på 153 kilometer tur-retur.
.png){kind=logo}
For å være sikker på at vi ga bilen så gode muligheter som mulig til å vise hva den kan, valgte vi å kjøre den i «range mode». Vi la inn destinasjonen på navigasjonssystemet, og lot bilen i stor grad tilpasse farten selv.
Utetemperaturen lå på rundt 8 grader. Veiene var bare, men fuktige, det var ikke nedbør, og det var nordvestlig lett bris.
Etter 153 kilometer var forbruket i snitt 23,4 kWh/100 km. Det er innenfor forbruket Mercedes-Benz oppgir for bilen. Under disse forholdene skulle bilen klare en rekkevidde på 341 kilometer.
Forbruk med tilhenger
I og med at testbilen også var utstyrt med tilhengerfeste, gjorde vi en liten test av forbruk med tilhenger for å få et inntrykk av dette. Vi kjørte en tungt lastet henger med totalvekt opptil 750 kg, men kun en kort avstand på 16 kilometer.
Dette er altfor kort til å fastslå noe annet enn at forbruket er høyere med henger enn det er uten. Og at det er høyere er ganske selvsagt.
Vi kjørte runden med og uten henger rett etter hverandre, i samme hastigheter og kjøremodus «eco». Maks tillatt hastighet er 60 kilometer i timen med en henger av denne typen med så mye vekt på.
Med tilhenger var forbruket 32,7 kWh/100 km, og uten 21,7 kWh/100 km. En økning på drøyt 50 prosent, med andre ord.
Som nevnt er 16 kilometer for kort til å fastslå noe som helst om forbruket med tilhenger generelt, men vi ville kanskje ønsket å gjøre en del flere tester før vi la ut på bilferie med campingvogn.
Det skal ellers nevnes at EQC kan trekke tilhenger på anstendige 1800 kg. Den lille vi trakk denne turen var knapt merkbart på bilen. Bilen har mer enn nok krefter.
Ladeprofil
EQC kan hurtiglades med effekt på inntil 110 kW. Under langkjøring hurtigladet vi bilen flere ganger. Første gang i Lier utenfor Drammen, på en 150 kW-lader.
Da vi kom hit hadde vi startet med halvladet batteri i Lørenskog, og bilen klarte å ta 51 kilowatt. Etter en halvtimes lading, var snitteffekten opp til 80 prosent økt til 60 kilowatt. Kjedelig, men som ventet med kaldt batteri.
Neste ladestopp ble gjort på en 50 kW-lader på Rødberg, hvor vi oppnådde en snitteffekt på 45 kW.
Vi ble imidlertid overrasket over at bilen fremdeles bare ville ta 60 kilowatt på en 150 kW-lader på Geilo, med snitteffekt på 58 kW.
Siste ladestopp, i Eidfjord, ville bilen ta 91 kW på det høyeste. Her fikk vi en feilmelding under lading, og måtte starte opp ladingen igjen. Men i snitt ble effekten 62,8 kilowatt til 71 prosent.
Vi lot oss med andre ord ikke helt overbevise vestover.
Bilen har imidlertid aktiv oppvarming av batteriet, og den vil ifølge Mercedes varme batteriet dersom man legger inn ladestopp i navigasjonen. Det skal sørge for optimal effekt.
Dette gjorde vi derfor på returen østover, hvor vi ba bilen legge ruten innom Ionitys lader på Gol. Her så ladekurven slik ut:
Ladekurven vi observerte er i hovedsak ganske tilsvarende ladekurven som er rapportert av andre, inkludert den nederlandske operatøren Fastned. Ingen overraskelser der, med andre ord.
Viktig å utnytte systemet
Dette demonstrerer at det på langtur, i alle fall på vinteren, er viktig å ta i bruk funksjonene i navigasjonssystemet.
Noen ganger kan imidlertid planer endres, og vi ble nok litt overrasket over at batteriet tilsynelatende aldri ble varmt nok til å ta full effekt på turen vestover. Vi ville nok derfor forsøkt å holde oss til planen så langt det lar seg gjøre om vinteren.
Ikke at dette er noe som rammer Mercedes EQC spesielt. Det vil være et tema for mange biler som har aktiv oppvarming av batteriet i forkant av hurtiglading.
Det er for øvrig ingen måte å manuelt aktivere oppvarming av batteriet i bilen, annet enn å legge inn et hurtigladerstopp.
I praksis hurtigladet vi 125,64 kWh fra øst til vest, og 85 kilowattimer vest-øst. Vestover startet vi med 57 prosent batteri. Vi burde kunne regne omtrent 35 kilowattimer mindre hurtiglading med fullt batteri.
Dette viser at det er akkurat litt for lite rekkevidde til å rekke mellom Oslo og Bergen på én lading vinterstid. Vi regner med at det burde gå på én lading om sommeren.
Vi er generelt ikke veldig entusiastiske med tanke på hurtiglading av denne bilen. 110 kilowatt er mye effekt, men det virker samtidig litt i den grunne delen av bassenget på en bil i denne prisklassen i 2020.
Men du skal ha behov for å hurtiglade mye i løpet av et år før de ekstra minuttene ved ladestasjonen begynner å koste deg mye tid sammenlangt.
En elektrifisert fossilbil
Praktisk rekkevidde er ikke et universelt kriterium for å avgjøre om en bil er god eller ei. Men det er mye som taler for EQC.
Vi liker at bilen kjennes som et kvalitetsprodukt. Det er ingenting som minner om Teslas litt hastige byggekvalitet. Ingen skrangling eller dørpakninger som ikke helt passer.
Vi skal ikke mene så mye om hvordan bilen ser ut inni eller utenpå, eller om setene er veldig gode eller ei. Det avgjør du best selv.
Men vi skal trekke frem at bilen er komfortabel å kjøre på langtur, både fordi den ligger godt på veien, og det er lite støy i kupeen. Vi syns det beskrives best som å kjøre en ny, stor Mercedes.
Ikke at bilen er uten sine svakheter. Noen av dem er betydelige.
Vårt største ankepunkt med EQC er i bunn og grunn at dette er egentlig ikke en elbil, men en elektrifisert Merceds-Benz GLC.
Det er tydelig både med tanke på at bilen har en kardangtunnel som stikker opp i midten av kupeen, og at det i det relativt store motorrommet ikke er noe oppbevaringsplass, slik det ofte er i biler laget som elbil fra bunnen av.
Mercedes-Benz sier selv at denne bilen har 85 prosent ulike komponenter sammenlignet med GLC. Noe nøyaktig regnskap på dette har vi ikke sett. Er for eksempel forbrenningsmotoren regnet som én del, eller 1000 deler i det regnestykket?
Det er åpenbart at det ville gitt en mer helhetlig elbilopplevelse dersom dette var en bil bygget på en plattform laget med dette som utgangspunkt. EQC oppleves som trangere enn forventet.
Kjøreopplevelse
EQC er en bil som fungerer utmerket som cruiser. Det er ikke en bil som egner seg til å kastes rundt i svinger. Til det er den bare for tung. Dette er en bil satt opp for komfort.
EQC er helt klart et behagelig sted å oppholde seg på korte og lange turer. Her får du følelsen av å sitte høyt, og ha oversikt.
Vi har registrert at bakkeklaringen er et ankepunkt for noen. Det kan være, vi har ikke gjort oss noen spesielle tanker om dette. Men hadde bilen hatt luftfjæring på begge akslinger, så hadde det problemet antakelig vært løst.
Her er det også masse krefter å ta av. Det er en elbil tross alt. Du får ikke markedets mest brutale akselerasjon, men det er ikke så veldig lenge siden 5,1 sekunder fra null til hundre var grunn til begeistring. Kjapp nok, spør du oss.
Flott bil
Alt i alt er dette en flott bil som byr på Mercedes-kvaliteter. Den går ikke lengst, er ikke romsligst, lader ikke raskest, og har ikke det laveste forbruket. Det er heller ikke den mest futuristiske bilen, og den har noen kompromisser.
EQCs sjefingeniør har sagt til TU at de hadde som mål å få bilen til å oppleves som en vanlig sekssylindret Mercedes med ni trinns automatgirkasse, omtrent som en motorsterk E-klasse. Det sier nok en del om tankesettet.
Men for den som er ute etter en bil som gir skikkelig kvalitetsfølelse, er det vanskelig å trå feil her. For mange kan dette lett være familiens eneste bil.
Om hytta ikke er for langt unna, eller du ikke har behov for å kjøre veldig langt veldig ofte, har du mer enn nok rekkevidde.
I reklamene er budskapet at dette er en Mercedes som også er en elbil. Og det treffer i grunnen spikeren på hodet.
