I det såkalte MPV-segementet har det vært få elbiler å velge mellom. MPV, eller multi purpose vehicle, oversettes vanligvis med flerbruksbiler. Felles for de fleste er at de kan fås med mer enn fem seter, og at de som oftest ser ut som kassebiler.
Til nå har utvalget vært begrenset til Nissan E-NV200, som fås som sjuseter, og budsjettsprengeren Tesla Model X.
I år er utvalget av slike biler bedre enn noen gang. Mercedes EQV kan fås med åtte seter. PSAs flerbruksbil selges under merkevarene Peugeot, Citroën, Opel og Toyota, og fås som nisetere, mens Maxus Euniq leveres med sju seter.
Vi testet tre av disse samtidig i januar: Mercedes EQV med sju seter, Peugeot E-Traveller med åtte seter, og Maxus Euniq med sju seter.
Utover at du kan frakte mange passasjerer eller mye gods, er bilene generelt ganske ulike. Euniq fremstår mest som en litt forvokst personbil, eller det amerikanerne kaller en «minivan», Peugeot e-Traveller ser ut som en varebil i personbilutgave, mens Mercedes EQV gir maxitaxi-følelse.
Forbruk
Det er helt klart en klasseforskjell i forbruket på disse bilene. Maxus Euniq overrasket mest.
Euniq har betydelig lavere forbruk enn de to andre bilene i testen. Vi mistenker at bilens form bidrar sterkt til redusert luftmotstand, og dermed snillere forbruk.
En ulempe, som vi beskrev i vår test av Maxus Euniq, er at forbruksmåleren maksimalt viser 29,9 kilowattimer per 100 kilometer – selv når forbruket er høyere. Dette oppdaget vi først etter å ha kjørt en stund, da vi så at forbruket ikke gikk over 30 selv med stigninger og generelt høyt forbruk, og ved at den ikke gikk lavere da vi kjørte nedover og dermed hadde lavere snittforbruk.
Vi nullstilte dermed bilens alternative trippteller for å bekrefte at dette var tilfellet. Forbruk etter nullstillingen vises som stiplet linje i grafen.
Knockout fra Maxus
Det til side; Maxus Euniq slår rett og slett knockout på Peugeot e-Traveller og Mercedes EQV når det gjelder rekkevidde for pengene.
Om vi tar utgangspunkt på siste sikre forbruksmåling for Euniq, 29,7 kilowattimer per 100 kilometer etter knapt 14 mil, kan vi regne oss frem til en reel rekkevidde på rundt 176 kilometer på et fulladet batteri.
Med snittforbruket til samme sted har Mercedes EQV, dobbelt så dyr med nesten dobbelt så stort batteri, en praktisk rekkevidde på 187 kilometer, og Peugeot e-Traveller 106 kilometer.
Er du ute etter mest rekkevidde for pengene ser det ikke ut til å være noen tvil om hvilken bil som har lavest forbruk.
Ved punktet vi baserer disse tallene på hadde vi kjørt ni mil på motorvei i temperaturer rundt sju kuldegrader og hastigheter opp mot 110 kilometer i timen. Forbruket sier ikke så mye om hvor langt disse bilene vil gå om sommeren.
Foruten en mer aerodynamisk form, har Maxusen også fordelen av en kupé med mindre volum. Det betyr at mindre energi må brukes til å holde temperaturen oppe inni bilen.
Minst egnet til lange turer vinterstid ser det ut til å være Peugeot e-Traveller som er. Vi testet bilen med det minste batteriet, på 50 kilowattimer brutto. Rekkeviddeindikatoren falt urovekkende raskt på motorvei.
E-Traveller fås også med et batteri som har 75 kilowattimer bruttokapasitet. Det gjør bilen bedre egnet til lengre turer, men om forbruket er det samme som på 50 kWh-varianten, ville den trolig ikke gått stort lengre enn de to andre i denne testen.
Lading
En utfordring vi støtte på under testen var at Maxus Euniq var kranglete på noen ladestasjoner, eventuelt at noen ladestasjoner var kraglete med Euniq. Årsaken til at bilen ikke ville lade, er ukjent.
Vi har kun forbruksdata som kan sammenlignes på strekningen Oslo–Nannestad, og ingen ladedata som kan sammenlignes.
Vi opplevde at Euniq ladet med forholdsvis lav effekt på andre ladestasjoner. Mercedes EQV ladet konsekvent med høy effekt, med topper over 100 kilowatt. Maksimal ladeeffekt er 110 kilowatt.
Peugeoten har lavere makseffekt, og i likhet med andre elbiler fra PSA, erfarer vi forholdsvis lav effekt her. På grunn av bilens høye forbruk måtte den lades oftere, og rullet derfor inn til siste ladestopp med forholdsvis mye strøm igjen på batteriet.
I ladekurven er Maxus Euniq med, men ladestoppet var på en annen dag og et annet sted, på en ladestasjon fra en annen leverandør og ladekkurven er derfor ikke direkte sammenlignbar.
Mercedes EQV lader raskt, med høy effekt over en lang periode. Peugeot e-Travellers ladekurve var forholdsvis beskjeden. Den ser ut til å være som på andre elbiler fra PSA, som Citroën ë-C4.
Det tok en knapp time å lade e-Traveller fra 29 til 95 prosent. Snitteffekten var 33,7 kilowatt. Snitteffekten hadde vært høyere om vi hadde avsluttet lading tidligere. Bilen reduserer effekten til rundt 22 kilowatt ved 80 prosent oppladet batteri, og videre ned til rundt 11 kilowatt ved omtrent 90 prosent. De siste 20 prosentene tar altså lang tid.
Vi ser tilsvarende oppførsel på Maxus Euniq, så man bør i praksis regne en time lading i vinterkulden.
Mercedes EQV lader med mye høyere effekt, men siden batteriet er dobbelt så stort, er det i praksis ikke enorme forskjeller i ladetid. 18 til 94 prosent tok 50 minutter, og snitteffekten var litt over 80 kilowatt. Her er det tid å spare på å avslutte ladingen ved rundt 85 prosent.
Opplevelse av bilene
Vi har allerede skrevet om hvordan vi opplevde to av bilene i test av Mercedes EQV og test av Maxus Euniq.
Kort oppsummert er EQV den mest behagelige av de tre. På vinterføre satt den godt plantet på veien, og stabilitetskontrollen gjorde at vi ikke opplevde noen spesielle utfordringer, selv på skikkelig vinterføre i høyden.
Peugeot e-Traveller ligger ikke langt etter EQV, selv om den har enda litt mer kassebilfølelse enn EQV. I begge disse bilene sitter du imidlertid høyt, og har god oversikt.
Euniq opplevde vi som mer nervøs på glatt føre. Den spant lettere på forhjulene, og stabilitetskontrollen virket ikke særlig sofistikert. En av testerne opplevde den som ubehagelig opp en glatt bakke i Oslo.
Ingen av dem oppleves som spesielt spreke biler. Men null til hundre-tider er neppe høyt på prioriteringslisten til verken produsentene eller potensielle kjøpere.
Mercedes EQV
Mercedes EQV er den dyreste bilen i testen. Den koster fra rundt 750.000 kroner, har 100 kilowattimer batteri med 90 kilowattimer tilgjengelig, og en rekkevidde på 357 kilometer.
Testeksemplaret er varianten EQV 300 Charge. Den er utstyrt med sju seter (2+2+3). Alle setene er i skinn, og bilen har elektriske sidedører på begge sider. Om man har behov for det, kan de to bakerste seteradene enkelt tas ut, eller snus rundt om man har behov for det.
Av de tre fremstår EQV klart mest som bilen med mest premium-preg.
Batteristørrelse og rekkevidde antyder et forbruk på 25,2 kilowattimer per 100 kilometer. I praksis brukte den mye mer enn dette i vinterkulda.
EQV er bilen med høyeste tillatte totalvekt, på 3500 kg. Maks nyttelast inkludert fører er 865 kg. Høyeste snittvekt per person ved fullastet bil er 117,5 kg. Altså har man mye å gå på med mindre man fyller bilen med røslige karer og bagasjen deres.
Peugeot e-Traveller
Peugeot e-Traveller er personbilutgaven av Peugeot Expert. Den leveres i ulike varianter, med 50 og 75 kilowattimer batteri. Drivlinjen er ellers som i biler som Peugeot e-2008 eller Citroën ë-C4.
Varianten vi testet er utgaven med 50 kilowattimer batteri, hvor 45 kilowattimer er tilgjengelig. Den har en rekkevidde på 230 kilometer. 75 kilowattimer-varianten skal by på 330 kilometer, altså omtrent samme rekkevidde som Mercedes EQV.
230 kilometer antyder et forbruk på 19,5 kilowattimer per 100 kilometer.
Innvendig fremstår testbilen som litt trangere enn Mercedesen, men det skyldes nok først og fremst at den har et ekstra sete, som må skyves frem når man skal i bakerste seterad. Trangere betyr ikke trang, og bilen føles svært romslig generelt.
Vi hadde kanskje forventet et litt enklere varebilpreg i denne bilen, men alt i alt har vi ikke mye å utsette på verken førermiljøet eller passasjerkomfort.
Seter kan tas ut eller flyttes på ved behov, og e-Traveller har dessuten tilhengerfeste som kan trekke et tonn.
Høyeste tillatte totalvekt for bilen er 2900 kg. Maks nyttelast inkludert fører er 716 kg. I åtteseterkonfigurasjon som vi testet, gir det en høyeste snittvekt per person på 98 kg. Det er nesten 20 kg mindre per hode enn i EQV. Men for de fleste familier er dette forholdsvis mye nyttelast.
Maxus Euniq
Maxus er testens kinesiske joker. Merket tilhører SAIC-konsernet, som også inkluderer MG ZS. At den slekter på den populære billige SUV-en ser vi enkelte steder i bilens interiør.
Dette ser ut som en stor personbil, og ikke en kassebil. Setekonfigurasjonen er ikke like fleksibel som i de to andre, og bakerste seterad er trangere. Likevel er det plass nok her til en voksen gjennomsnittsnordmann, eller barna på langtur.
Importøren oppgir en rekkevidde på inntil 356 kilometer ved bykjøring. Kombinert skal rekkevidden være 260 kilometer, noe de også markedsfører den med nå.
Batterikapasiteten er 52,5 kilowattimer. Det oppgis ikke om dette er tilgjengelig kapasitet, men ladedata indikerer at det trolig er denne energimengden du har å rutte med.
Tar vi utgangspunkt i en tilgjengelig kapasitet på 52,5 kilowattimer, er forbruket i beste fall 14,7 kilowattimer per 100 kilometer, men mer realistisk 20,2 kilowattimer per 100 kilometer ved blandet kjøring.
Sammenlignet med de andre bilene i testen, er forbruket også i praksis en god del lavere. Det er positivt, ettersom du i praksis får mye rekkevidde for pengene her.
Siden dette ikke er en «varebil» som de andre, er det ikke overraskende at bilen har miste tillatte totalvekt; 2351 kg. Nyttelast inkludert fører er 466 kg. Det er lite. Med sju passasjerer har man i snitt anledning til å ha 77 kg per person, inkludert bagasje.
For en familie med små barn kan dette være helt uproblematisk, men det er likevel verdt å ha i tankene om man vurderer denne bilen.
Her er det også mulighet for hengerfeste på 400 kg, som kan være nyttig i mange situasjoner. Men en tilhenger øker forbruket på alle biler.
Konlusjon
Mercedes EQV er egentlig i en egen klasse med tanke på prisen. Den har testens klart mest moderne infotainmentsystem, og den oppleves som en stor premiumbil. Er budsjettet stort nok, så er dette den beste bilen totalt sett.
Men Peugeot e-Traveller er ikke langt unna. Kanskje den mest praktiske bilen, siden den kan fås med tilhengerfeste på 1000 kg. Legger du ned eller tar ut seter kan den fungere både som familiefrakter og varebil med henger.
Franskmannen er også den nærmeste konkurrenten til Maxus Euniq i denne testen. Kineseren er litt billigere, og hadde betydelig bedre forbruk i vår testing.
Maxus Euniq er en forholdsvis stor bil med et ålreit forbruk og masse plass. At bakerste seterad kan legges flatt er et stort pluss. Det gjør at denne bilen nærmest kan være en stasjonsvogn, tross litt sparsommelig nyttelast.
Den har en del særheter, men vi får anta at mye kan rettes i programvare. At bilen mister motorkraft med forholdsvis mye strøm på batteriet er imidlertid en funksjon som skal være der, blir vi fortalt.
Innspill fra importør av Maxus
Til slutt skal vi nevne at importøren kontaktet oss etter at vi publisert egen test av Euniq, med ønske om å komme med noen innspill til vår konklusjon.
Angående ladeproblemer, mener de at vi hadde testet bilen på for få ladestasjoner til å kunne hevde at det generelt er vanskelig å få ladet bilen. Med «mange» mener importør at det må være snakk om 10-20 ladestasjoner. Så mange ganger hurtigladet ikke vi bilen på en uke.
De mener det er naturlig at en ny bil på markedet ikke vil kunne lade på alle stasjoner, og forteller at en ny programvare er klar til å rulles ut til kundene. De uttrykker at de er enig med vår vurdering av bilen som et «uferdig produkt», siden bilen må åpnes opp for alle operatører for å fungere med alle ladere.
CCS-standarden som hurtigladere bruker, er en åpen standard. Enkelte biler, som Jaguar I-Pace, har hatt litt av de samme utfordringene på enkelte ladestasjoner, på grunn av ulik tolkning av standarden.
Når det gjelder redusert effekt, er det riktig at bilen varsler om «Low Power Range» når det er 50 kilometer rekkevidde gjenværende, ifølge importøren. Det kan variere når man får reduksjon av kraft, og henger sammen med snittforbruket siste 100 km, og batteritemperatur.
Altså vil man med høyt snittforbruk og kaldt batteri tidligere få redusert motoreffekt. Med lavt forbruk og varmt batteri kommer det senere, og kanskje aldri, mener importøren.
Formodentlig er dette altså ikke et problem om sommeren. De medgir at denne reduksjonen vil komme tidligere på vinteren.
Bakgrunnen er at bilen forsøker å senke forbruket slik at man skal kunne nå frem til en ladestasjon. Dette er en sikkerhetsfunksjon, ifølge importøren.
