Test: Test: Ford Mustang Mach-e

Elektriske familiebiler med over 600 kilometers rekkevidde er ikke hverdagskost. Ford fikk følgelig mye oppmerksomhet da de lanserte Mustang Mach-e i november 2019. Bilen har mange egenskaper nordmenn setter pris på: mulighet for firehjulstrekk, hengerfeste, appstyring, og opptil 610 kilometers WLTP-rekkevidde dersom du velger bakhjulstrekk og det store batteriet (98,8 kWh brutto).

I slutten av februar kommer de første kundebilene til landet. Oppdatert 18. mars 2021: I slutten av mars skal de første kundebilene komme til landet, og vi har testet modellen med stort batteri og firehjulstrekk. Den har en oppgitt WLTP-rekkevidde på inntil 540 kilometer.

Til tross for noen måneders koronaforsinkelse, virker det som om Ford har klart å holde på interessen fra publikum - i alle fall dersom vi skal dømme ut ifra oppmerksomheten bilen får på veien. Svært mange glaner, stopper opp, tar ut telefonen og knipser bilder av nyheten.

Hvordan er den egentlig? var spørsmålet vi møtte på.

Vel, det skal vi forsøke å svare på nå.

Vi har kjørt ikke bare én, men to eksemplarer av bilen i det daglige og på langtur. Årsaken til eksemplarflertallet kommer vi tilbake til. 

Beskjeden bakkeklaring, fantastisk fremkommelighet

Dette er altså en elektrisk Mustang, og meningene er mange om den lever opp til det sportslige ikonet. Vi kjenner blant annet igjen panseret og de hissige lyktene fra Mustang, men vi skal ikke avgjøre om elbilutgaven lever opp til sitt navn. Den enkle grunnen er at vi ikke har testet forbrenningsmotorutgavene. I det videre behandler vi dermed Ford Mustang Mach-e på selvstendig grunnlag.

De fysiske målene bekrefter det visuelle inntrykket av at bilen er lang (4,71 meter) og bred (1,88 meter), men lav (1,6 meter). Den er lengre og bredere enn Volvo XC40 Recharge (4,425 meter lang og 1,862 meter bred), omtrent lik som kommende Tesla Model Y (4,751 meter lang og 1,921 meter bred) og kortere og smalere enn Audi E-Tron (4,901 meter lang og 1,935 meter bred). Den er likevel lavere enn alle de overnevnte, og har også den laveste bakkeklaringen (14,5 centimeter).

Man kan debattere om den beskjedne bakkeklaringen diskvalifiserer bilen fra SUV-betegnelsen (Tesla Model 3 LR har for eksempel bare en halv centimeter lavere bakkeklaring), men vi nøyer oss med å bemerke det.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

– Enklere å utnytte alle mulighetene som IFC gir

Fremkommeligheten på utgaven med firehjulstrekk er imidlertid nokså upåklagelig, både opp bakker og på et middels tjukt lag med snø. Sistnevnte kan du se et videoklipp av her:

Trygg og stiv

Mach-e er svært behagelig og komfortabel å kjøre. Den ligger stabilt på veien og har et godt veigrep. Styringen er trygg, om enn ikke like engasjerende som enkelte sportslige el-konkurrenter (vi ser på dere, Volvo XC40, Polestar 2 og Tesla Model 3). Vi hører noe vindstøy fra soltaket, men ellers virker bilen godt lydisolert.   

Vi syns kanskje dempingen er i det stiveste laget til å være en familiebil. Man merker ujevnheter i veien litt for godt. Luftfjæring hadde nok hjulpet på dette, men det ville samtidig økt prisen. 

Akselerasjonen er kraftig, særlig dersom du velger den drøyeste modusen, «Utemmet». Men selv i dette kjøremoduset har ikke Mach-e et like umiddelbart drag som den nevnte konkurrenten fra Volvo. Bilene er omtrent like tunge (snaut 2,2 tonn), men helelektriske XC40 er litt kraftigere, med en motoreffekt på 300 kW sammenliknet med 258 kW på Mach-E AWD Long Range.

Plassen i bilen er god. Undertegnede er 196 centimeter høy, men kan sitte oppreist både i forsetet og på sidene i baksetet, takket være det sjenerøse takhøyden (vi testet modellen med panoramasoltak).

Bagasjerommet er på 402 liter målt etter VDA metoden hvor man bruker blokker, ikke flytende væske til å måle. Ford påpeker at det gir en nokså konservativ liter-angivelse, ettersom man ikke får med rom som ikke blokkene kan måle. Bagasjerommet virker uansett nokså romslig, særlig når du vet at du også disponerer 100 liter i frunken. Oppbevaringsrommet foran har sågar drenering, så du kan i teorien fylle det med isbiter og ise ned det du har behov for.  

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Trer frem med omstilling som innstilling

Bilen kan fås med hengerfeste som kan dra inntil 750 kilo, men er ikke godkjent for taklast. Du kan til gjengjeld få bilen med skiluke.

Finurlige dører

Vi skal ikke mene så mye om utseende, men vi må nevne bilens håndtak – eller fraværet av dem. De tradisjonelle håndtakene er nemlig erstattet av runde knapper. Frontdørene har riktignok små holdepunkter du kan bruke for å åpne. Bakdørene har ikke det, men åpnes automatisk når du trykker på knappen. Du må ta på innsiden av døren for å åpne dem ordentlig. Dette kan representere klemfare, men Ford har designet bakdørene sånn at de må åpnes ordentlig opp før de kan lukkes. Det krever litt tilvenning, men er nok en smal sak i lengden.

Vi ville foretrukket mer konvensjonelle håndtak, men det er en smakssak.

Her kan du se en video hvor vi går igjennom noen av bilens fysiske egenskaper (i videoen nevner vi VDI-standarden, vi mener egentlig VDA-metoden for hvordan man måler bagasjeplass):

Forbruk

Ford oppgir et forbruk etter WLTP-standarden på 18,7 kWh/100 km for modellen vi tester. Dette inkluderer ladetap. Forbruket vil naturligvis variere ut ifra temperatur, vær og andre parametere. Vi hadde nokså krevende forhold under testing, med snø og mellom -5 og -15 grader celsius i lufta. Temperaturen i kupeen ble stilt inn på behagelige 21 grader celsius.

Her er forbruksgrafen for langturen:

Forbruket endte på 28 kWh/100 km. Det er rundt 50 prosent høyere enn WLTP-angivelsen (som inkluderer ladetap, noe kjørecomputeren ikke gjør). Her skal det nevnes at langturen var preget store strekninger med motorvei og 110-hastigheter. Vi hadde egentlig planlagt en annen rute, men en kvalm guttunge i baksetet gjorde at vi måtte snu og legge om ruta. 

Derfor kjørte vi også noen timelange turer på landevei preget av 50-soner. Da endte forbruket på rundt 26 kWh/100 km.

Mustang Mach-e har ikke reversibel varmepumpe. En varmepumpe kan øke energieffektiviteten ved oppvarming under mange forhold, men Ford har selv uttalt til TU at varmepumpe ikke er særlig effektivt. De sa også at varmepumpefraværet ikke har med kostnadene å gjøre og at de hadde inkludert det dersom det virkelig hadde gjort en forskjell. Vi mistenker likevel at kostnader har vært nokså sentralt i avgjørelsen.   

Vi kan ikke peke ut fraværet av varmepumpe som årsaken til det høye forbruket under vår test. Vi kan imidlertid opplyse om at systemet selv mente at sekkebetegnelsen «Klima» stod for mellom 20 og 40 prosent av energiforbruket under test. Andelen var høyest ved kjøring på landevei. Det gir mening, ettersom bilen bruker mer energi på å holde 110 km/t enn 50 km/t. Ford Norge forklarer at sekkebetegnelsen Klima betegner andelen av bilens energiforbruk som går til klimakontrollkomponenter, som air condition og den elektriske varmeren).

Ford anbefaler å ha bilen tilkoblet strømnettet før man skal kjøre, ettersom de gjør at kjøretøyet og batteriet holder seg på rundt 20 grader. Vi hadde ikke mulighet til dette, og det drar nok også opp forbruket noe.

På linje med konkurrenter

Forbruket er høyt, men det er ikke unikt. Vi opplevde liknende forbruk under test av helelektriske Volvo XC40, Mercedes-Benz EQC og Audi E-Tron på vinteren. Dataene kan likevel ikke sammenliknes direkte, ettersom vi ikke kjørte samme strekning eller på samme tid.

Vi må bemerke at Mach-e-ene vi har kjørt kun oppgir gjennomsnittsforbruk i hele kWh, uten desimaltall. Dermed blir resultatet aldri nøyaktig. Vi tok kontrollprøver av forbruksangivelsen ved å kryssjekke batteristatus med antall kjørte tidspunkter på ulike tidspunkter. Det stemte greit med bilens egen forbruksangivelse.

Forbrukstallene og kontrollprøvene våre indikerer en rekkevidde fra rundt 280 kilometer på motorveidominerte strekninger til omtrent 340 kilometer på landevei. Det er mye kortere enn det oppgitte WLTP-forbruket på 540 kilometer. Vi er vant til at rekkevidden vinterstid avviker stort fra WLTP-tallet, og vi må konstatere at det også er tilfellet her.

Vår foreløpige konklusjon er at man kan forvente å komme rundt 300 kilometer på kalde vinterdager med denne elbilen, naturligvis avhengig av forhold, hastighet og stigningsprofil.

Lading

Ford oppgir at bilen skal kunne hurtiglades med opptil 150 kW. Vi kom aldri i nærheten av den hastigheten under våre tester, med en topphastighet på 114 kW.

Her er en ladeprofil fra 20 til 80 prosent:

Det virker som om bilen ikke var helt ladeklar etter 45 minutters kjøring på motorvei, ettersom den brukte noe tid på å komme over 50 kW. Topphastigheten ble nådd da batteriet var 46 prosent oppladet, før farten gikk nedover.

Det er tydelig at bilen er programmert til å strupe ladehastigheten når batteriet når 80 prosent kapasitet. Da detter hastigheten til 11 kW, som du kan se i dette videoklippet:

Vi gjennomførte flere ladetester, og fikk vi et snitt på mellom 80 og 83 kW fra 20 til 80 prosent. Det er ikke fantastisk, men slettes ikke så ille. Snitteffekten er høyere enn vi fikk med både VW ID.3, Mercedes-Benz EQC, og Audi e-tron 50 i samme intervall, men lavere enn Tesla Model S. Alle disse ladingene ble gjort under andre forhold, og er dermed ikke egentlig sammenliknbare.  

42 minutter er likevel hakket for lenge å vente på lading. Det er en av konsekvensene av at Mach-e har stort batteri: Det er rett og slett mer å lade opp.

Bilen forvarmer ikke batteriet dersom du plotter GPS-en inn på en ladestasjon, slik som for eksempel Tesla gjør. Du har heller ikke mulighet til å aktivere forvarming av batteriet manuelt, slik MG forsøker på med sin ZS EV. Ford sier imidlertid at de har aktiv temperaturstyring av batteriet, og at det er mulig det kommer en form for prediktiv forvarming av batteriet i fremtiden. 

Vi regner med at vi kommer nærmere topphastigheten når vi lader under mer optimale temperaturer om sommeren, men det har vi altså ikke testet.

Les også

Flere har meldt om uønsket akselerasjon – har ikke funnet feil på noen av bilene

Ladeproblemer

En ting er ladehastigheten, en annen ting er å faktisk få ladet. Det var til tider en utfordring med våre utgaver av Mach-e. Bilen bruker en standard laget for å støtte Plug and Charge, en teknologi som på sikt skal gjøre at du bare trenger å koble bilen i laderen for at overføringen skal begynne. Identifisering og betaling skal altså skje automatisk (dette brukes blant annet av Ionity, hvor Ford bidrar).

Problemet er at standarden ikke er implementert i alle ladere enda. Det gjør at kommunikasjonen mellom bilen og laderen feiler, og du får ikke ladet. Dette opplevde vi blant annet på Efacec-laderne vi prøvde.

Vi forsøkte også andre ladere, hvor vi heller ikke fikk ladet. Noe av dette kan nok tilskrives brukerfeil, men Ford har i etterkant funnet feil som de nå jobber med ladeselskapene for å utbedre.

På et tidspunkt sto vi på Hamar med fire prosent batteri igjen. Kvelden ble stadig eldre og vi hadde forsøkt flere ladere uten hell. Vi visste ikke om Delta-laderen vi nå stod i kø for ville fungere. Laderen fungerte heldigvis, men ladingen ble avbrutt mellom hvert femte og tiende minutt. Vi hadde også problemer med å saktelade bilen, den stoppet rett og slett å lade etter en viss tid. Dette var svært frustrerende.

Ladeproblemene er også hovedgrunnen til at vi fikk prøve flere eksemplarer av bilen. Vi hadde bedre hell med lading på bilen vi byttet til, men Ford jobber videre med de mer generelle ladeproblemene. Ford sier også at pressebilene er produsert tidlig og at kundebilene vil være oppdatert med den nyeste programvaren. Vi kan bare fortelle om våre opplevelser.

Her er en dronevideo av bilen i bevegelse: 

Brukervennlig infotainmentsystem

Bilen har to skjermer: Et 10,2 tommer instrumentpanel, og en 15,5 tommers berøringsskjerm. Sistnevnte er dominerende i førermiljøet og utgjør hjertet av Fords nyutviklede infotainmentsystem, Sync 4A.

Grensesnittet deler skjermen i tre forskjellige områder. I det nederste området betjener du bilens klimaanlegg. Dette området er statisk og står der til enhver tid. Her er også et fysisk hjul for å justere lydvolumet. I midten av skjermen ligger de seks sist brukte programmene dine. Det gir enkelt tilgang til det du bruker mest. Den øverste delen av skjermen fylles av programmet du bruker.

Et slikt oppsett er lett å betjene, noe som er særlig viktig under fart. Ulempen er at vi aldri får benyttet hele den store skjermen til ett formål, for eksempel navigasjon. Du kan sette appen i en slags fullskjermmodus, men det er fortsatt langt ifra å fylle hele skjermen.

Vi kunne kanskje tenkt oss flere fysiske knapper for å justere klimaanlegget, ettersom dette uansett er statiske variabler. Fysiske knapper er som kjent mindre oppmerksomhetskrevende å bruke enn en skjerm. 

Uferdig

Bilens navigasjon forsøker å beregne hvor mye strøm de vil ha igjen når du når reisemålet ditt, men det er ikke alltid den treffer. Beregningene baseres blant annet på kjøreatferd og værvarsel, men på nåværende tidspunkt tar den ikke hensyn til topografi eller trafikkforhold i sanntid. Dette skal komme med en oppdatering, og forhåpentligvis vil angivelsene da bli bedre.

Navigasjonen virker ikke å være helt patent når det gjelder søk etter ladestasjoner enda. Vi fulgte angivelsene til det som skulle være en Fortum-stasjon i Stange, men ble ledet inn mot en borettslagsgarasje. Vi savner også mer informasjon fra systemet om lademulighetene ved de ulike ladestasjonene. Systemet baseres på maskinlæring, og vi regner med at dette er elementer som forbedres med tiden.

Sync 4A byr på trådløs Apple Carplay og Android Auto. Da fyller Carplay/Auto den øverste tredelen av skjermen. Vi forsøkte Carplay, som fungerte upåklagelig.

Systemet forstår også enkle talekommandoer, men det er ikke på langt nær like omfattende eller forståelsesfullt som taleassistenten i VW ID-serie eller Android Automotive.

Systemet gir deg mulighet til å slå på en kunstig motorlyd innvendig for å minne deg om forbrenningsmotorens glansdager. Til forskjell fra Mazda MX-30 har du heldigvis også mulighet til å la lyden forbli av.

I likhet med infotainmentsystemene fra Tesla, Volkswagen, og Googles Android Automotive kan Sync 4A oppdateres trådløst etterhvert som det utvikles. Vi håper slike oppdateringer vil redusere forsinkelsene vi opplevde ved betjening av systemet. Det er ikke snakk om så mange sekunders ventetid, men selv relativt små forsinkelser er irriterende og kan skape usikkerhet om enheten faktisk har registrert berøringene. Det sistnevnte var et problem ved flere anledninger. Man må med andre ord å ha litt tålmodighet med systemet. 

Appstyring

Gjennom appen FordPass kan brukeren betjene flere funksjoner ved bilen, blant annet låse den opp, starte den, samt planlegge forvarming og lading. 

Appen er ikke like elegant eller responsiv som løsningen til ledestjernen Tesla, men nærmer seg funksjonsnivået. Her kan du også stille inn mobilen som nøkkel, og dermed redusere antallet objekter som fyller lomma di. 

Dersom mobilen går tom for strøm, kan du også komme inn i bilen ved å taste inn en egenvalgt kode på et touchbasert talltastatur på siden av bilen.

Konklusjon

Vi hadde ganske høye forventninger til Ford Mustang Mach-e. Umiddelbart ble vi noe skuffet og frustrert over problemene vi opplevde, men vi skal forsøke å ikke la oss farge av feil som forhåpentligvis fikses før kundebilene ankommer.  

Mach-e starter på 422.000 kroner, en pris som kan fremstå nokså fristende. Da får du riktignok det minste batteriet (75 kWh brutto) og tohjulsdrift. Den utgaven er ganske annerledes enn modellen vi har testet.

Testmodellen, med firehjulstrekk og det store batteriet, starter på 554.000 kroner. Den inkluderte teknologipakken, med panorama soltak, handsfree bakluke, premium lydanlegg og 360-kamera, dytter prisen opp til 600.000 kroner.

For den prisen får du en trygg og komfortabel bil med nok kraft og plass til en mellomstor familie. Bilen virker fremtidssikker med et oppkoblet, maskinlærende infotainmentsystem som kan oppdateres trådløst. På kalde vinterdager må man regne en rekkevidde som avviker stort fra WLTP-angivelsen på 540 kilometer. Likevel vil vi si at rundt 300 kilometer er en anstendig rekkevidde for en langkjøringsbil på vinteren, også ettersom du kan lade ytterligere 200 kilometer på 40 minutter.

Dersom denne bilen hadde kommet for ett eller to år siden, kunne den brakt Ford til toppen av den norske registreringsstatistikken. I 2021 blir konkurransen hard: Volkswagen-gruppen kommer med både VW ID.4, Skoda Enyaq og Audi Q4 e-tron, Tesla ruller ut Model Y, Nissan lanserer Ariya, Volvo får fart på helelektriske XC40 og BYD leverer sin Tang, for å nevne noen alternativer med firehjulstrekk i omtrent samme prisklasse.

Da blir kundene straks mer kresne, slik at for eksempel fraværet av varmepumpe kan bli en grunn til å velge bort Mach-e.

Og når man har mulighet til å velge bort en så lovende bil på grunn av en slik ting, bør dette året bli tidenes elbilår.