Finnene er vant til is. Hver eneste vinter fryser både Østersjøen og Finskebukta. For å få frem skipstrafikken utviklet og bygget Wärtsilä store havgående isbrytere. Dette forble i mange år hovedproduktet til det som senere skulle bli Aker Arctic.
Men i 1967 fant Exxon olje i Prudoe bay i Alaska. Da ble Wärstilä bedt om hjelp for å konvertere datidens største tankbåt, M/T Manhattan til å bli isbrytende. Tanken om å lage isbrytende handelsfartøyer ble født.
Fant løsningen
På det europeiske fastlandet fantes mange interessenter for å utvikle isbrytende handelsfartøyer.
Russerne har store områder i nord med mye is. Å frakte varer til å fra disse områdene ble gjort med skip sommertid. Finnene bygget store atomdrevne isbrytere for russerne med mål om å holde sjøveiene i nord åpne.
Men en isbryter med en konvoy av skip bak seg er langsom. Transporten er lite fleksibel. Isbrytende handelsførtøyer er løsningen.
Nye krav
I Helsingfors hadde Wärtsilä et islaboratorium, som etterhver ble Aker Arctic, for å utvikle isbrytende fartøyer. De har unik kompetanse og ikke minst store muligheter for å utvikle nye skipstyper for arktiske forhold med is på over 2 meters tykkelse.
- I Østersjøen er isen mellom 0,5 og en meter tykk, i arktisk kan vi fort vekk legge på en meter. Det setter helt andre krav til skipene enn rundt vår kyst, forteller daglig leder Mikko Ninni i Aker Arctic.
En revolusjon
Sammen med ABB utviklet de en ide om å lage et skip som mer eller mindre spiste seg gjennom isen ved hjelp av propellene.
- Azipod-ideen ble født. Den store fremoverrettede svingbare propellen med elektrisk maskineri ble utviklet av ABB her i laboratoriet sammen med oss, forteller Ninni. Og for å si det kort: Azipod revolusjonerte isbryterteknologien.
Svingbar propell
Tidligere tiders isbrytere hadde systemer for å rugge skipet frem og tilbake i isen, dersom den ble for tykk og båten frøs fast. For i tykk is var farten helt nede i en knop, og var det riktig kaldt, frøs skipene fast i isen.
Med den svigbare propellen i stål kunne skipene mer eller mindre tygge seg gjennom isen. Farten i tykk is ble fordoblet sammenliknet med tidligere, mens drivstofforbruket ble kraftig redusert.
Dobbeltvirkende skrog
Men også skipene ble annerledes. De ble dobbelvirkende. I åpen sjø går de med baugen foran som alle andre normale fartøyer, mens de bakker (rygger) gjennom den tykkeste isen. Akterenden på skipende måtte utformes slik at de kunne få en optimal fart gjennom is.
- Norilsk klassen konteinerskip hvor russerne bestilt første og deretter fire etter at Norilsk bestod alle prøvene, har en slik løsning med en singel Azipod akterut. Skipet er utformet med en tradisjonell isbrytende baug og kan gå begge veier gjenom isen, forteller Ninni.
.png){kind=logo}
Bedre en ventet
I mars i år ble de første prøvene foretatt, og de var overbevisende.
Fartøyet gikk gjennom Jeneseikanalen og Karahavet. Ruten skipet skal gå i er fra Dudinka til Murmansk. I Karahavet gikk Norilsk den tradisjonelle veien med en fart på 2,5 - 2,7 knop. Men når skipet gikk inn i pakkis, ble det snudd og bakket igjennom tykk pakkis med en fart på 3 - 3,5 knop.
- Det var langt bedre enn ventet, sier Ninni. Årsaken er at propellen i tillegg til å spise seg gjennom isen, skaper turbulens og bobler langs skrogsiden som hindrer isen å fryse til.
Stort potensial
Han ser stort potensial for denne typen skip. Konseptet kan også gjelde for tankbåter og LNG tanker.
- Det er svært store mengder med gass i Yamal-området og områdene inn i Karahavet. Herfra kan gass eksporteres med LNG-skip til både de europeiske, amerikanske og ikke minst asiatiske markedene. Vi ar regnet ut at et sibrytende fartøy kan gå Nord-Østpassasjen til Japan på 22 dager (rundt Sibir) uten å bruke mer drivstoff en et som i dag går den tradisjonelle veien til Japan. Dette er aktuelt både for LNG-transport og ikke minst konteinertrafik til Europa, mener Ninni.
