Bomringen i Trondheim ble opprettet i oktober 1991. Stortinget ga konsesjon for 15 inntil års drift, men det var anledning til å innstille innkrevingen tidligere. Bystyret benyttet denne muligheten og satte bom for bompengene 10 måneder før fristen gikk ut.
Mange prosjekter i Trondheim er delfinansiert med bompenger siden 1991. Det prosjektet som til slutt avgjorde tidspunktet for nedleggelse av bomringen, var Nordre Avlastningsveg (Naveg). Det er kostnadsberegnet til vel en milliard kroner. Av dette skulle bompengeandelen utgjøre 346 millioner. Ved årsskiftet hadde disse pengene kommet inn. Samferdselsdepartementet forlangte en buffer på 10 prosent av de 346 millionene som en garanti mot overskridelser. Det ble sikret ved at bystyret i Trondheim garanterte for de 10 prosentene. Dermed kunne bomringen nedlegges 30. desember uten at pengene til bufferen var innkrevd.
24 ubetjente
Bomringen rundt Trondheim besto opprinnelig av 11 bomstasjoner. Siden har noen kommet og andre gått, men antallet bomstasjoner har jevnt over økt. Til slutt var det 25 av dem. Til sammen er det innkrevd 1,378 milliarder kroner netto i løpet av de vel 14 årene. Trondheimspakken som bomringen har vært med på å finansiere, er kostnadsberegnet til 2,92 milliarder.
Selskapet Vegamot i Trondheim har administrert driften av bomringen. Adm. dir. Torkel Ranum i Vegamot tror ikke nedleggelsen av 25 bomstasjoner over natta vil bli særlig merkbart på arbeidskontorene i Tronheim.
- Bare én bomstasjon var betjent, de øvrige 24 var automatisert. De som arbeidet i den betjente stasjonen, var ansatt i Securitas, forteller han.
Mest til veginvesteringer
- Hva med de ansatte i Vegamot?
- De har andre oppgaver. Vi har fortsatt ansvar for administrasjon av 7 andre bompengeprosjekter.
- Hvordan er pengene fra bomringen brukt?
- 65 % av nettobeløpet har gått til rene veginvesteringer, mens 22 % har gått til tiltak for sikkerhet, miljø og kollektivtrafikk. Denne potten omfatter også en endel investeringer i veganlegg. De siste 13 % er brukt på bomsystemet, planlegging og utredning.
- Hva er de mest kjente prosjektene som er finansiert ved hjelp av bomringen?
- Bortsett fra Naveg er Omkjøringsveien best kjent. Den leder gjennomgangstrafikken vekk fra sentrumsgatene. Da bomringen ble etablert, hadde Omkjøringsveien to felt og mange ulykkesbelastete plankryss. I dag har den fire felt og alle kryss er planskilt. Bompengene er også brukt til finansieringen av Kroppanbrua som fører E 6 over Nidelva sør for sentrum. Den sto ferdig før bomringen ble etablert.
- Er det grunn til å regne med at trafikken inn til Trondheim vil øke nå som alle kan reise gratis til byen?
- Ja, SINTEF har gjort beregninger som viser at trafikkøkningen kan bli på opptil 10 prosent, sier adm. dir. Torkel Ranum i Vegamot.
Flytebru i 1994
Knapt to år etter at Trondheim fikk sin bomring, ble fergesambandet Steinestø-Knarvik nord for Bergen innstilt. Det inngikk i daværende riksveg 1, og var Norges mest trafikkerte samband, målt i antall biler. 22. september 1994 ble det avløst av Europas lengste flytebru. Den var kjent som Salhusbrua i byggetiden, men av en eller annen grunn ble omdøpt til Nordhordlandsbrua før den ble åpnet.
Regningen for brua med tilstøtende veger kom på 870 millioner kroner. Det statlige bidraget var på beskjedne 41 millioner kroner, resten ble tatt inn som bompenger. På nyttårsaften ble siste bil stoppet, hele bompengeandelen var nedbetalt.
Lav rente, høy trafikk
Da brua ble åpnet, ble nedbetalingstiden beregnet til 13-14 år. Det tok 11 år og tre måneder. Lav rente og høy trafikk er forklaringen.
- I 1994 regnet vi med at lånerenten ville ligge på 11 %, i stedet har den ligget på under 6 % i gjennomsnitt. Dette har ført til at vil har sluppet med 503 millioner kroner i renter. Det er under halvparten av det vi kalkulerte med, sier rådgiver Egil Nøttveit. Han er ansatt i Hordaland fylkeskommune, som fungerer som bomselskap.
- Når det gjelder trafikken, viste prognosen fra 1993 at det skulle gå 6 300 kjøretøyer over brua hver dag i 2005, sier Nøttveit. - Slik gikk det ikke. De 11 første månedene av fjoråret var det 11 000 bompasseringer om dagen.
Fastfrosne takster
- En så gunstig utvikling av renter og trafikk skulle tilsi en langt større reduksjon i nedbetalingstiden?
- Vi har holdt takstene nede. Da brua ble åpnet, forutsatte vi en årlig økning på 4 %. Realiteten ble 0 %, takstene har stått stille hele tiden. 45 kroner har det kostet å kjøre over brua med liten bil. Hvis vi hadde fulgt prisstigningen, ville det kostet 70 kroner i 2005. Da ville brua trolig vært nedbetalt for lenge siden.
- Er det gjort noen beregninger av hvor mye trafikken vil øke etter at bompengene er opphevet?
- Ikke som jeg kjenner til. Da Sotrabrua vest for Bergen var nedbetalt, øke trafikken med 40 % så å si over natta, men der var takstene relativt sett høyere enn på Nordhordlandsbrua, sier Egil Nøttvedt.
Hardanger Sunnhordlandske Dampskipselskap (HSD) har hatt ansvaret for innkreving av bompengene. 24 personer har jobbet i bodene, ni av dem på heltid. Fem av de ni har gått over i annet arbeid i HSD.
Rennfast snart nedbetalt
På bomstasjonen på øya Sokn i Rogaland er det også snart slutt på innkrevingen. Her finansieres Rennesøys fastlandsforbindelse (Rennfast) som ble åpnet i november 1992. Prosjektet vil være nedbetalt rundt månedsskiftet februar/mars, men innkrevingen blir ikke innstilt med en gang hvis Stortinget vedtar å sette i gang Finnøys fastlandsforbindelse (Finnfast). I august i fjor ga Stortinget klarsignal for forhåndsinnkreving av bompenger til Finnfast på Sokn i et halvt år, under forutsetning av at prosjektet går gjennom. Avgjørelsen blir tatt i løpet av januar.
