Nå starter arbeidet med å heve vraket av Mi-8AMT-helikopteret som forsvant i sjøen utenfor Barentsburg 26. oktober.
Statens havarikommisjon for transport (SHT) og deres russiske kolleger er også på jakt etter ferdsskriver og taleregistrator som trolig vil bidra til flere ledetråder i undersøkelsen av ulykken som tok livet av alle åtte om bord.
Fram til nå har undersøkelsen ifølge SHT fokusert på på meteorologiske forhold, pilotenes kompetanse og erfaring og helikopterets tekniske tilstand.
Det som uansett er sikkert, er at tapet av åtte liv forverrer en allerede dyster ulykkesstatistikk for den russiske helikoptertypen.
- Måtte steppe inn: Arbeidshest ble livredder da Super Puma ble vraket fra sokkelen
50 år og 17.000 helikoptre
Til sammen har 3.710 omkommet i 460 fatale havarier med Mil Mi-8 siden helikoptertypen ble satt i drift i sin første versjon i 1967. Bare siden 2016 har 21 dødsulykker med Mi-8 kostet 153 liv.
Det viser tall som Teknisk Ukeblad har samlet inn ved hjelp av den nederlandske Aviation Safety Network-databasen (ASN).
Ved første blikk ser dette ut som en i særklasse elendig ulykkesstatistikk. Det er også grunnen til at Mi-8-helikopteret blant annet ble brukt som skrekkeksempel på Solakonferansen for et par år siden.
Alle dødsulykker er er selvsagt tragedier for dem som rammes. Samtidig kan det være forhastet å trekke den konklusjonen at Mi-8 har iboende feil eller dårlig pålitelighet ut fra antall ulykker. Det finnes forklaringsmodeller som kan balansere bildet noe:
For eksempel er det viktig å huske at dette ikke bare er helikoptre som brukes til å frakte olje- og gruvearbeidere. Det er også et militærhelikopter som dessuten finnes i et vanvittig stort antall. Det skal være produsert over 17.000 eksemplarer av Mil Mi-8 i forskjellige varianter.
Super Puma
Sammenligner man Mi-8 med et helikopter som på godt og vondt er mer kjent her til lands, Puma/Super Puma-familien, viser det seg fort at Mi-8 ikke nødvendigvis er overrepresentert i ulykkesstatistikken. Kanskje tegnes det heller et bilde av at helikopteroperasjoner generelt, særlig de med tidligere generasjoners maskiner, er risikable.
Super Puma, altså AS332/532 og EC/H225/725 er siden 1983 oppført med 46 fatale ulykker som til sammen har kostet 259 liv. To av dem som har krevd flest liv har skjedd i Norge. Turøy-ulykken 29. april 2016 kostet 13 liv, mens Norne-ulykken 8. september 1997 tok 12 liv.
Det som i dag er Airbus Helicopters har produsert til sammen rundt tusen Super Puma-helikoptre. Tre fjerdedeler av dem er av forrige generasjon, AS332 som i dag heter H215.
I og med at vi sammenligner med 50 år gamle Mil-helikoptre, vil det være mest rettferdig å ta med også den franske forgjengeren, SA330 Puma, som skal ha blitt bygget i cirka 700 eksemplarer og ble satt i drift omtrent samtidig som Mi-8. Puma-helikoptrene har ifølge ASN-oversikten hatt 94 fatale havarier med til sammen 392 omkomne.
Til sammen har hele Puma- og Super Puma-familien 140 fatale havarier med til sammen 651 omkomne siden de første maskinene ble satt i drift i 1968.
Mens disse havariene er fordelt på rundt 1.700 flymaskiner, er Mi-8-havariene altså fordelt på cirka ti ganger så mange. De sist innskrevne ulykkene i både Mi-8-statistikken og Super Puma-statistikken skjedde i Norge.
.png){kind=logo}
- Airbus har fått «SAS-problemet»: Ingen vil fly Super Puma selv om det er erklært trygt
Manglende brøyting
I denne sammenligningen har vi ikke gått inn på for eksempel timetall, gjennomsnittlig alder og levetid på helikoptrene eller operasjonsmønstre. Vi har heller ikke gått inn i dybden på alle de 460 fatale havariene og hvor mange av dem med en viss sikkerhet kan tilskrives tekniske feil eller designsvakheter. Betegnelsen «havari» omfatter både ulykker og nedskytinger/sabotasje.
Også Puma/Super Puma finnes i militære versjoner, men det er utvilsomt Mi-8 som har deltatt i flest krigshandlinger noe som også kommer fram i statistikken med en rekke nedskytinger.
En av ulykkene vi har gått nærmere inn på, som skjedde på Kapp Heer-basen på Svalbard 30. mars 2008, er et eksempel på en ulykke der den utløsende årsaken ikke kan heftes ved Mi-8-maskinen:
14 sekunder etter at besetningen avbrøt landingen i tett snøvær, traff Mi-8MT-helikopteret veggen på en hangar og styrtet. Tre personer omkom og to ble alvorlig skadet.
– Ulykken kunne ha vært unngått hvis landingsplassen øst på helikopterbasen hadde blitt brøytet og benyttet, het det i den endelige ulykkesrapporten som SHT offentliggjorde i 2013.
Helikopterbasen på Kapp Heer ble bygget av Sovjetunionen på 1970-tallet og eies nå av gruveselskapet Trust Arktikugol. Året før ulykken skjedde, var Luftfartstilsynet på inspeksjon på basen og fant flere avvik. Deriblant manglende merking av landingsområdet, for dårlig snøbrøyting og hindere i innflygingen fra vest. Da ulykken skjedde var ikke selve landingsplassen og taksebanen brøytet.
Dødsulykke også i 1977?
Av dødsulykkene med Mi-8 har tre eller fire skjedd på Svalbard.
Vi skriver tre eller fire, fordi den første ulykken sommeren 1977 er beheftet med en del usikkerhet fordi Sovjetunionen sørget for å fjerne vraket før norske representanter ankom havaristedet, ifølge VGs dekning fra den tida. Avisa skriver 7. september 1977 at vraket ble oppdaget ved en tilfeldighet 18. august av et norsk helikopter som fløy på oppdrag fra Statoil.
Den offisielle russiske versjonen skal ha vært at helikopteret hadde nødlandet under et vitenskaplig rutineoppdrag, og at ingen hadde kommet til skade. Derfor ble ikke norske myndigheter varslet.
Men ifølge ASN, som refererer til boka «World Directory of Airliner Crashes» fra 1996, skjedde ulykken 17. august 1977 og tok hele 20 liv. Teknisk Ukeblad har vært i kontakt med nåværende og tidligere ledere i havarikommisjonen, uten å få bekreftet disse opplysningene.
27. mars 1991 havarerte et Mi-8 på vei til Pyramiden. To av de tre om bord omkom. Også denne ulykken tilskrives at besetningen mistet visuelle referanser under marginale værforhold.
I tillegg kommer altså ulykken nå den 26. oktober da helikopteret med rutenummer CVS312, på vei fra Pyramiden styrtet i sjøen på innflygingstraseen et par kilometer nord for Kapp Heer. Mens det i 1977 ikke var snakk om for Sovjetunionen å slippe til norske havariinspektører, har tidene heldigvis forandret seg:
– Det er et utmerket samarbeid mellom norske og russiske myndigheter, forteller avdelingsdirektør Kåre Halvorsen i SHT.
Han sier at havariinspektører fra russiske Interstate Aviation Committee (IAC) er viktige bidragsytere i undersøkelsen. De ankom Svalbard søndag, og vil være et viktig bindeledd mot øvrige russiske bidragsytere i undersøkelsen.
- Airbus har laget video: Slik mener de Turøy-ulykken skjedde
Har erfaring med å heve Mi-8
Neste post nå er hevingsoperasjonen. SHT har, i samarbeid med politiet, rekvirert Maersk Forza som seilte fra Hammerfest sent mandag. Dette er et subsea støtte- og konstruksjonsfartøy som blant annet er utstyrt med to store undervannsfarkoster (ROV) og ei kran som kan løfte 250 tonn og senke ned til 650 meters dyp, eller 135 tonn på 3000 meters dyp.
Helikoptervraket ligger på 209 meters dyp, og hevingsarbeidet vil trolig kunne starte ganske så umiddelbart.
– Ettersom den russiske bergingsgruppa har erfaring med å heve denne typen helikoptre, at vi har knyttet til oss ekspert fra helikopterfabrikant og at det er tilgjengelig informasjon fra sjøbunnen, er våre representanter om bord på Maersk Forza i gang med detaljplanlegging sammen med skipets eksperter, sier Halvorsen og legger til at flere detaljer vil bli tilført helt fram til selve hevingen starter.
Dykkere fra «Russian Ministry of Emergency Situations» (EMERCOM) vil assistere under hevingen for å sikre at alt blir med opp.
Akkurat som vestlige helikoptre over 5.700 kilo og som går i passasjertrafikk har krav om ferdsskriver og taleregistrator (FDR/CVR), er det russiske helikoptret utstyrt med dette. Det de såkalte «svarte boksene» på Mi-8 derimot ikke har, er en undervannssender som gir lyd fra seg. I dette tilfellet er vraket allerede funnet, slik at dette neppe vil ha betydning i arbeidet med å finne utstyret som ofte er blant de viktigste hjelpemidlene i slike havariundersøkelser.
- Klikk deg rundt i norsk AW101: Fra denne arbeidsplassen skal det reddes liv i 40 år
Relativt intakt
Havarikommisjonen skriver at undersøkelsesteamet har startet informasjonsinnhentingen via intervjuer, opptak av radiokommunikasjon og dokumentasjon. Halvorsen ønsker ikke å bidra til spekulasjoner rundt den utløsende ulykkesårsaken.
Det man imidlertid ser av bildene tatt av Hugin auv-en, er at vraket ser ut til å være relativt intakt. Det indikerer at sammenstøtet med havoverflata ikke har vært av den hardeste sorten, og betyr iallfall at helikopteret ikke har gått i oppløsning i lufta.
Convers Avia Airline har en flåte på 30 helikoptre (Mi-8Т, Мi-8МТV, Мi-8AMT, Мi-2, R-44) og har vært i drift siden 1995. Ifølge ANS har operatøren hatt to dødsulykker tidligere, i 2009 og 2014. Begge skjedde i Russland med Mi-2-helikoptre.
- Venter på videoopptak i kabin og cockpit: Hva avgjør hvem som dør og overlever i en flyulykke?
Nødlandet under demonstrasjon
Det finnes i dag ingen Mi-8 i det norske luftfartøyregisteret. Like etter at helikoptertypen ble satt i drift, hadde imidlertid Sovjetunionen ambisjoner om å eksportere den også til vestlige markeder. Men det ble ingen flying start på dette salgsframstøtet:
Da et Mi-8 skulle demonstreres på Fornebu 3. november 1969, sviktet ei drivstoffpumpe og helikopteret måtte nødlande utenfor flyplassområdet, noen meter fra sjøen, ifølge Teknisk Ukeblads dekning.
I artikkkelen, med tittelen «Dramatisk helikopterdemonstrasjon på Fornebu», kommer det fram at Mi-8 ble solgt inn som et potensielt redningshelikopter for Norge som var på jakt etter slike på denne tida. Som kjent ble den nyopprettede redningstjenesten i stedet satt opp med ti Westland Sea King MK43B som ble anskaffet i 1972.
- I godt selskap: Trump må fly med Sea King lengre enn den norske 330-skvadronen
