Så lenge mennesket har eksistert har vi hatt en tendens til å overvurdere hvor raskt, billig og enkelt oppgaver lar seg gjennomføre.
Noen kaller det ønsketenkning, andre kaller det overoptimisme, men på fagspråket heter fenomenet planleggerens villfarelse.
Vi trenger ikke se langt for å finne eksempler. Senest i fjor høst måtte Stortinget og konsulentselskapet Multiconsult tåle tyn da det ble kjent at byggeprosjektet rundt parlamentsbygningen koster 700 millioner mer enn planlagt.
En av de virkelig store industriskandalene her hjemme er Yme-prosjektet. Her førte manglende kvalitetskontroll og kunnskap om norske forhold til en budsjettsmell på anslagsvis 10 milliarder kroner. En sum som blir langt høyere dersom man tar med tapte oljeinntekter for plattformen som til slutt måtte skrotes.
Prosjektet kunne fint nådd denne listen, men det har vi skrevet så mye om at vi nøyer oss med å lenke: Så mye koster Yme-skandalen hver nordmann.
Faktisk finnes det en rekke prosjekter som også kunne blitt tatt med her. Operahuset i Sydney, tunnelforbindelsen under den engelske kanal og Millenniumdomen er alle gode eksempler på at kostnader har løpt løpsk.
I tillegg finnes det en rekke prosjekter i mer lukkede land, hvor de endelige kostnadene aldri kommer frem. Dette gjelder blant annet ikoniske Ryugyong hotel i den nordkoreanske hovedstaden, som har stått uferdig siden 1987 og skal ha kostet så mye som to prosent av landets bruttonasjonalprodukt.
- Fått med deg denne? Her er Norges 5 høyeste bygninger
1. The Big Dig
USAs største infrastruktur-prosjekt noensinne omgjorde halve Boston by til en gigantisk byggeplass mellom 1991 og 2007.
Målet var å løsne opp trafikken som sto i stampe 10 timer hver eneste dag, og som skal ha kostet byen 500 millioner dollar hvert år.
Prosjektet, som skulle stått ferdig i 1998, var planlagt å ta åtte år å bygge og koste 46 milliarder kroner. Det tok til slutt 16 år, og den endelige prislappen med renter inkludert endte på det firedoblede – 175 milliarder kroner.
Planen gikk ut på å legge store deler av gjennomfartstrafikken under bakken i enorme tunneler med åtte til ti filer.
I tillegg kom en ny bru over Charles-elva – den gang verdens lengste kabelbru, tunnel under den indre havnen, en rekke ramper og utbedring av eksisterende veier.
På grunn av størrelsen på prosjektet måtte prosjekteierne hyre inn sju ulike entreprenørselskap.
En rekke tekniske problemer ble oppdaget underveis i byggingen.
- Vannskader på bærende stålkonstruksjoner og brannvernsystemer. Skadene kom fra tusener av lekkasjer i tak og vegger. Flere av lekkasjene skal ha oppstått da entreprenørene la betong uten å fjerne grus, stein og jord i tilstrekkelig grad på forhånd.
- En kvinne ble drept da takplater i betong løsnet og falt ned på en passerende bil. Årsaken var at platene var limt fast med en type epoxy-lim som ikke var beregnet for langvarige belastninger.
Skandale oppsto også etter at prosjektet formelt var avsluttet. I 2011 måtte 25.000 lysarmaturer byttes ut etter at én av dem – på 54 kilo – hadde løsnet og falt ned på veien under tunnelen. Det viste seg at armaturens festeanordning hadde sviktet på grunn av galvanisk korrosjon, som oppstod på grunn av at aluminium var i direkte kontakt med stål med saltvann til stede. Utskiftingen kostet 431 millioner kroner.
- Vegvesenet skulle spare og velge spansk: Prosjektet ble et mareritt
2. Den skotske parlamentsbygningen
Hvis du trodde Stortings-sprekken i vinter skapte oppstyr, kan du være glad du ikke var skotte rundt årtusenskiftet.
Skandalen rundt det skotske parlamentsbygningen er ikke bare interessant på grunn av den endelige prislappen, men på grunn av de endeløse budsjettøkningene.
De skotske skattebetalerne ble først fortalt at parlamentsbygningen skulle koste mellom 40 og 44 millioner pund.
Men da bygget sto ferdig var ikke denne summen en gang nok til å dekke konsulentlønningene.
Den spanske stjernearkitekten Enric Miralles ble hyret inn for å gjennomføre jobben. Han hadde vunnet skottenes gunst med en dristig design med få rette linjer, og en stil som skulle føre tankene til sjø og båtskrog.
Men prosjektgruppen støtte tidlig på problemer. Blant annet manglet de anbudsgivere som kunne fullføre kledningsjobben, og tomten de skulle legge bygningen til viste seg å bli langt dyrere enn tidligere antatt.
Ett år etter prosjektstarten i 1999 døde arkitekten uventet av en hjernesvulst. Da var kostnadsanslaget allerede mangedoblet til 195 millioner pund – den gang rundt 2,5 milliarder kroner.
Et år senere øker prisanslaget med nye 241 millioner pund, denne gang på grunn av designendringer.
I tillegg har de støtt på uspesifiserte byggtekniske problemer grunnet forsøk på å bli ferdig med bygningen raskere enn de i realiteten kunne klare.
Året etter, i 2002, øker kostnadene til 300 millioner pund. Denne gang på grunn av et krav om bombesikker kledning samt skjulte ekstrakostnader.
Den siste og største kostnadsøkningen før bygningen åpnet - 400 millioner pund - kom i september 2003. Denne gang på grunn av problemer med bygningens interiør.
I ettertid ble det oppdaget 890 feil i bygningen. To år etter åpningen måtte hele parlamentet evakueres da en takbjelke løsnet og dinglet over hodet på forsamlingen. Årsaken var en skadet og en manglende bolt.
Siden åpningen har vedlikeholdskostnadene økt år etter år, og er nå oppe i 150 millioner kroner i året, blant annet på grunn av dreneringsproblemer og lekkasjer i grunnmuren. Kostnadene har fått arkitekten David Black til å anbefale riving av bygget innen 2020 for å spare skattebetalerne penger.
- Står på sagflis: Bjørvika synker
3. Berlin Brandenburg Flyplass
Berlin Brandeburg skulle bli redningen for Berlins manglende flyplasskapasitet. I 2010 skulle den stå klar, og erstatte gamle og små Tegel og Schönefeld lufthavn med et anlegg som var en verdensmetropol verdig.
Men den store åpningen har latt vente på seg.
– I legevitenskapen ville man kalt det multiorgansvikt, sa flyplass-guide Jozeph Dolezal om Berlins nye flyplass til Teknisk Ukeblad i 2013.
Da var åpningstiden allerede tre år på etterskudd, og listen over feil – 20.000 – var lang nok til å måle seg med Margit Sandemoes «Sagaen om Isfolket».
Et brannvernsystem som ikke var i stand til å flytte røyk ut av bygget dersom katastrofen skulle oppstå var første store varsko. I tillegg manglet branndører.
Ellers ble det meldt om for korte rulletrapper. Svak kjøling. Få innsjekkingsskranker. Regnvann i luftekanalene. Tilførselsrørene for drivstoff passet ikke med hverandre. Sprukne gulvfliser. Trær plantet på feil sted. Informasjonstavler manglet. Intet trådløst internett. For mange uferdige servicebygg.
Men det stoppet ikke der.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
- Les vår reportasje fra 2013: Den store flyplassfiaskoen
To år senere, i 2015, ble taket kontrollert for å finne ut om det ville tåle montering av piper som en del av brannsikringen. Det de fant var nok til å stanse alt arbeid på flyplassen:
Tre ramper med ventilatorer var alt for tunge, og kunne ført til at hele takkonstruksjonen raste sammen. Da de ble montert hadde ingen reagert på at ventilatorene til sammen veide fire tonn, mens den absolutte grensen var halvparten - to tonn.
– Dette er først og fremst et politisk og byråkratisk problem, hevder Martin Delius, som i 2015 avviste overfor TU at det var tysk ingeniørkunst som hadde spilt fallitt på den nye flyplassen. Derimot var det mangel på skikkelig planlegging fra øverste etasje som førte til ventilatortabben.
– Etter den nedturen førte såkalt krisemanagement bare til at tingene ble enda verre, sa Delius – og lo da han ble spurt om det fortsatt fantes sjanser for åpning i 2017:
– Det vil i så fall bli i siste halvdel av årets siste kvartal, humret han.
Han fikk rett i å være skeptisk.
Da vi sist omtalte flyplassen hadde prosjektet fått en pengeinnsprøyting på 20 milliarder norske kroner, som førte totalkostnadene til 50 milliarder kroner - nært det dobbelte av det det opprinnelige anslaget.
For to uker siden uttalte Berlins borgermester, Michael Müller, at han fryktet åpningen ville skje så sent som i 2019, ifølge Die Zeit.
