I høst er det 70 år siden lydmuren ble brutt i kontrollert flygning, og 50 år siden Concorde ble vist fram offentlig for første gang - passasjerflyet som var i stand til å fly to ganger lydens hastighet.
Men 50 år etter at Concorde ble rullet ut fra fabrikken, er situasjonen i dag slik den var også i den supersoniske barndommen, nemlig at overlydsflygning er forbeholdt militære fly med én eller få om bord.
Det har ikke vært sivile overlydsfly i drift siden Air France og British Airways pensjonerte sine Concorde-fly i henholdsvis mai og oktober 2003.
Det finnes enorme mengder litteratur og dokumentarfilmer som går i dybden på utviklingen og senere driften av Concorde. I denne artikkelen er vi oss selv nærmest, og bruker 50-årsjubileet til å hente fram igjen noen smakebiter på hva Teknisk Ukeblad har skrevet om det som ofte omtales som en fransk-britisk teknologitriumf.
Det er ikke til å legge skjul på at vår lille reise i eget arkiv er inspirert av våre kolleger i Flight Global og deres interessante analyse av rollout-seremonien som foregikk 11. desember 1967 på Sud Aviation-fabrikken på Toulouse-Blagnac lufthavn, der Airbus i dag har sitt hovedkvarter.
- 70 år siden X-1: Flyskroget var formet som ei 12,7-millimeterkule og flygeren brukte kosteskaft i cockpit
Concorde og Jumbojet
Jomfruferden skjedde 15 måneder etter utrullingsseremonien, 2. mars 1969, mens det først var i 1976 at flytypen ble satt i drift.
For øvrig skjedde den første flygningen bare noen uker etter at Boeing 747 fløy første gang, 9. februar.
Både jumbojeten og de to første Concorde-prototypene ble vist fram på Le Bourget i Paris denne sommeren, som trygt må sies å ha vært et bra flyshow. Snart 50 år senere vet vi at det var Boeing 747, som nå er produsert i over 1.500 eksemplarer, som skulle få størst betydning for sivil luftfart.
Concorde stoppet på 20 eksemplarer, hvorav 14 individ ble satt i trafikk.
Det eneste andre supersoniske passasjerflyet som er konstruert, russiske Tupolev Tu-144, slo Concorde både med jomfruferden 31. desember 1968 og til å fly raskere enn Mach 2. Men en ulykke på Paris air show i 1973 bidro til at det først ble satt i drift i november 1977. Det ble bare noen ytterst få passasjerflygninger før flytypen ble tatt ut av drift etter havari nummer to året etter.
Skeptisk KLM-direktør
Høsten 1969 var direktøren for nederlandske KLM, verdens eldste flyselskap som fortsatt driver under samme navn, på turné i forbindelse med 50-årsjubileet. På en presselunsj i Oslo uttrykte han spesielt skepsis til flyets driftsøkonomi:
– Vi kommer ikke til å satse på det fransk-britiske supersoniske flyet. Vi anser at Concorde vil være foreldet før det kan tas i bruk. Samarbeidsprosjektet er i og for seg - teknisk sett - et utmerket fly, men tar man økonomien i betraktning, vil det, etter vår mening, ikke holde mål. KLM har derimot opsjon på seks Boeing SST, supersoniske passasjerfly, som tidligst vil komme i trafikk i 1977-78, sa han.
Med Boeing SST, eller 2707, siktet amerikanerne enda høyere enn franskmenn og briter. Flyet ble designet for 300 passasjerer og en hastighet på hele Mach 3. Men prosjektet ble kansellert bare to år etter at KLM-sjefens uttalelser.
- Comeback for bemannede X-fly: Overlydsdrønnet ødela for Concorde. Dette nye designet gjør det mulig å fly passasjerfly i supersonisk hastighet
Braathens hadde trua
Et år senere viet Teknisk Ukeblad spalteplass til en med langt større optimisme på vegne av supersonisk passasjertrafikk generelt. Skipsreder Bjørn G. Braathen, senere administrerende direktør for Braathens SAFE, sto bak en sju sider lang gjennomgang av hvordan han så for seg at 1970-årene skulle bli for luftfarten.
Han var naturligvis også innom Concorde:
– Det er helt på det rene at vi er på terskelen til den supersoniske tidsepoke. De første supersoniske fly for sivil lufttrafikk er inne i den avsluttende prøveperiode. Om vi liker det eller ei er det sannsynlig at denne flytype vil overta mye av langdistansetrafikken i årene som kommer. Det er et gigantisk prosjekt som bare i utviklingskostnader er kommet opp i nærmere 15 milliarder kroner, skrev Braathen.
- Annet «framtidsfly»: Les om da to Boeing 767 nesten tok knekken på Braathens SAFE
Stygg andunge, gammel kråke
Det er mye teknologi og produksjonstekniske nyvinninger som ble tatt fram for Concorde og som Airbus har hatt nytte av i senere år, som for eksempel fly-by-wire og tilknyttet autopilot og -throttle
På 1960- og 70-tallet var det stadige drypp av concorderelaterte industrielle og teknologiske nyvinninger, som sikkert kunne fortjent mer enn bare en notis i Teknisk Ukeblad. For eksempel:
– Dunlop har utviklet karbonfiberbremser til Concorde. Bruken av karbonfibre har gitt en vektreduksjon per fly på cirka 600 kg sammenlignet med skivebremser av stål, lød notisen i sin helhet 17. august 1972.
Vi fortalte også om hvordan nikkel og nikkellegeringer var i ferd med å spille en større rolle i flyindustrien. Det gjaldt også Concorde og dets Olympus 593 mk.610-motorer, der også høytrykkskompressoren ble utstyrt med kompressorblader i en nikkellegering som følge av de høye temperaturene i overlydshastighet.
– Nye effektive flytyper stiller store krav til materialfasthet og slitestyrke. Det utvikles stadig nye legeringer som skal kunne motstå økte påkjenninger. Til DC3 gikk det i sin tid cirka 160 kg nikkel. Til en jumbojet derimot kreves fem tonn, og til en Concorde nær sju tonn nikkel, først og fremst i legeringer i motor, vinger og landingsstell, opplyste TU.
I oktober 1972 gikk vi gjennom ordresituasjonen for flytypen slik den var da, men dessverre falt oppgaven om å forfatte notisen til redaksjonens åpenbart mest svaksynte medlem, da Concorde ble betegnet som «den grimme ælling» (vi kom også i skade for å kalle henne «ei gammel kråke» i 1997).
Endelig i drift
Det skjedde sikkert ting i utviklingsprogrammet uten at Teknisk Ukeblads lesere fikk greie på det. Det var nemlig tre stille concordeår i våre spalter før vi i desember 1975 på reportasjeplass endelig kunne slå fast: «Concorde - inn i rutetrafikk på Brasil og Australia i januar 1976».
På denne tida ble det anslått at om lag 50.000 mennesker i Frankrike og England var sysselsatt i Concorde-programmet hos flybyggerne Aérospatiale og BAC og motorprodusentene Snecma og Rolls-Royce.
– Concorde er beregnet for en hastighet på det dobbelte av lydens og fløyhøyder mellom 15.000 og 18.000 meter. En av årsakene til at man har valgt nettopp denne hastigheten, er at overflatetemperaturen i skroget da ikke bli høyere enn at hele flyet kan bygges i aluminiumslegeringer. Høyere hastigheter ville kreve kostbare legeringer med titan og rustfritt stål. Skrogkonstruksjonen var et av de største problemene i Boeing-prosjektet som forutsatte en hastighet på Mach 3, het det i artikkelen.
Her kom det dessuten fram at det ikke bare var støyforurensning som var kontroversielt da Concorde skulle fases inn:
– Et annet problem er hvilken virkning supersoniske flygninger vil ha på stratosfæren. Man regner med at disse flyene etterlater nitrøse gasser som kan bryte ned den beskyttende osonbarrieren, slik at mengden av ultrafiolett stråling i det innfallende sollyset øker. Man skal imidlertid huske på at slike forurensninger har forekommet i stor stil i flere år ved militære overlydsflygninger og vanlig sivil lufttrafikk, og man strides om noen slik virkning er påvist.
- Flygeren til venstre fikk en Hollywood-film oppkalt etter seg: Han i høyresetet vet de færreste hvem er
Luftfartsrevolusjon
Også før idriftsettelsen var det åpenbart et høyst åpent spørsmål om det ville være mulig å operere Concorde med fortjeneste, selv med 20-25 prosent påslag i billettprisen sammenlignet med normal 1. klasse.
– Hvorvidt Concorde vil skumme av forretningsfolkene i passasjermarkedet og på den måten tvinge andre flyselskaper til å kjøpe Concorde for å bli konkurransedyktige, vet vi ennå ingen ting om. Det er imidlertid mye som taler for at dette vil skje og at Concorde blir lønnsom både for Frankrike og England. Uansett hva resultatet blir, vil Concorde-flyene halvere dagens flytider og på den måten revolusjonere flytrafikken, slo TU fast i 1975.
Boeing kom i tale i et intervju 28. november 1977 og ble spurt om hvordan de så på utviklingen av overlydsfly. Talsmannen gikk inn på hvorfor deres program ble stoppet av den amerikanske regjeringen i 1971.
– Grunnene var flere, men jeg tror det viktigste på den tid var miljøproblemene. Vi vurderer stadig om vi skal sette i gang et nytt forskningsprosjekt, men det har lav prioritet, og i øyeblikket er bare cirka 20 personer engasjert i den sektoren her hos oss. Vi må vel regne med at et godt, økonomisk supersonisk fly vil komme en dag, men jeg tror det er et stykke unna og at det vil kreve et teknisk gjennombrudd både innenfor aerodynamikk og motorteknologi. Dette er nødvendig for å gjøre flyet hensiktsmessig sett fra flyselskapenes synspunkt. Det vil si gjøre det mulig å operere flyet og samtidig tjene penger på det. Det må derfor være et mye større fly enn for eksempel Concorde, uttalte informasjonssjef Harold Carr.
I 1985 hadde British Airways opparbeidet seg ni års erfaring med drift av Concorde. BA-ingeniørene bekreftet at Concorde definitivt ikke ble bygget for enkelt vedlikehold, men at det takket være stor innsats fra teknisk personell likevel var ytterst pålitelig.
Ifølge tallene vi fikk oppgitt, krevde flyet hele 56 timer planlagt vedlikehold per effektiv flytime.
Hvor mange nordmenn var det som tok seg råd til til å fly Concorde?
En pekepinn fikk vi i en artikkel fra 12. november 1987. Der kom det fram at 12-15 nordmenn i måneden var i transitt til British Airways' concordeflygninger. Dette håpet selskapet å øke etter en ruteomlegging på denne tida som gjorde det mulig å rekke flyet til New York uten overnatting i London.
- Vi fikk prøve: Kan en uerfaren passasjer overta og lande et Boeing 737?
Tragedien
Dessverre må vi også ha med litt om begynnelsen på slutten, Air France Flight 4590 som havarerte etter avgang fra Charles de Gaulle i Paris som følge av at en drivstofftank punkterte.
Dette var den første og eneste fatale ulykken med flytypen.
Den kostet 113 liv og bidro sammen med luftfartskrisa etter 11. september 2001 til at Concorde ble parkert for godt i 2003.
Skrinlagte oppfølgere
I 1986 skrev vi både om det franske såkalte Super-Concorde-prosjektet ATSF (Avion de transport supersonique du future) som blant annet handlet om å utvikle nye motorer som kunne bidra til å halvere drivstofforbruket per passasjer, og om British Aerospace-prosjektet Hotol («horizontal take off and landing») der målet var å ha et hypersonisk fly klart til midten av 1990-tallet.
I 1993 var Aérospatiale på flyutstillingen i Paris med sitt «Alliance»-konsept. Også dette skulle ha en marsjfart på rundt to ganger lydens hastighet, men nærmere 300 seter i stedet for 100 i Concorde og dobbelt så stor rekkevidde med langt lavere drivstofforbruk og støy.
På denne tida hadde den samlede concordeflåten på 14 fly til sammen flyet 160.000 timer. Et av dem hadde høsten før satt rekord med en flygning rundt Jorda på 32 timer og 49 minutter.
I dag vet vi at disse, og mange lignende prosjekter fra de store aktørene i luftfartsindustrien, for lengst er skrinlagt. Og da er vil tilbake til utgangspunktet i artikkelen, nemlig at det nå er 14 år siden det var mulig å kjøpe seg en billett til en supersonisk flygning.
- Airbus-sjefen: Førerløse passasjerfly er ikke løsningen
Overlydsflyenes tilbakekomst
Hvor står vi i dag? Med fare for å gå i den samme teknologioptimistiske fella vi i TU har gått i mange ganger før, må det være lov å tro at det er realistisk med en ny supersonisk æra i sivil luftfart.
Det er flere prosjekter på gang: For eksempel jobber Nasa med å ta fram stillegående overlydsfly i et utviklingsprogram som heter «Quiet Supersonic Technology» (QueSST) der de samarbeider med Skunk Works/Lockheed Martin.
Amerikanske Boom Supersonic har jobbet i tre år med et passasjerfly som kan frakte rundt 50 passasjerer i en hastighet på Mach 2,2, og har Virgin Galactic og Japan Airlines inne som kunder og investorer. Boom anslår at det vil være mulig å selge flybilletter til en fjerdedel av hva Air France og British Airways krevde for et sete ombord på Concorde.
Men Concorde har indirekte litt av æren også for dette prosjektet. Boom-gründer Blake Scholl har sagt at den direkte årsaken til at han startet selskapet, var at han aldri rakk å fly Concorde før det ble faset ut.
- Bestilling: Japan Airlines investerer i overlydsfly
