Et cruiseskip skal aldri kunne synke. Men hva hvis det likevel skjer en alvorlig hendelse med et av de største cruiseskipene, i våre arktiske strøk? Selv 107 år etter Titanic vil nærmest bare flaks kunne forhindre en full katastrofe med store tap av menneskeliv.
– Uansett stat, uansett sted i verden vil noe slikt være en overhendig hendelse. Det er ingen redningstjeneste i verden som er bygd for å håndtere noe sånt, sier Thor-Eirik Torkildsen, redningsleder ved Hovedredningssentralen i Nord-Norge til TU.
Svalbard og Arktis har flere faktorer som vil kunne gjøre en hendelse med cruiseskip enda mer alvorlig enn ellers i verden:
- Is og isfjell
- Ustabilt og ofte ugjestmildt vær
- Dårlig kommunikasjon
- Store avstander til hjelp
- Isbjørnfare
Populært med cruise
.jpg)
Den ekstra risikoen har ikke gjort cruiseturismen mindre populær på Svalbard. Denne sommeren ankommer titusener av passasjerer med cruiseskip til Longyearbyen. På grunn av det generelle tungoljeforbudet på øygruppa kan de store skipene kun ferdes i Isfjorden inn til Longyearbyen, mens mindre skip finner veien til de mer avsidesliggende delene av Svalbard.
Denne helga er sommerens travleste i Longyearbyen havn, med planlagt ankomst av over 7000 passasjerer og mannskap med cruiseskip. Det største skipet som ankommer Longyearbyen lørdag morgen er MSC Preziosa, som har en kapasitet på 4345 passasjerer og 1370 mannskaper.
To helikoptere klare
Ved redningshelikopterbasen ved Svalbard Lufthavn står to Super Puma redningshelikoptere med mannskap klare til å stille opp hvis noe skjer i Svalbard-området. Det skjer med jevne mellomrom. I slutten av juli ble to kanopadlere reddet i siste liten, mens en båtbrann skapte dramatikk tidligere i sommer. I romjula kunne helikopterne redde ut hele mannskapet på fiskefartøyet Northguider, etter en ekstrem redningsaksjon i Hinlopenstredet nord på Svalbard. Først denne uka starter jobben med å fjerne selve skipet.
Mannskapet trener daglig på ulike situasjoner som kan oppstå, og de siste månedene har de hatt spesielt fokus på det som kalles MRO - mass rescue operation. Metoden ble godt kjent under evakueringen av Viking Sky 23. mars, der 470 passasjerer ble evakuert på 18 timer - kanskje den største massredningsoperasjonen av denne typen noen sinne.
TU var til stede under en større øvelse på KV Svalbard
i mai, med masseevakuering av 100 personer til land. Treningen viste at helikopterne kunne redde omtrent 60 personer i timen under helt optimale forhold. Slike forhold er dessverre en sjeldenhet når ulykker først inntreffer, som for eksempel i Hustadvika da Viking Sky mistet all motorkraft. Da ble det i snitt reddet 26 passasjerer i timen.
Ni døgn å evakuere med helikopter
Med det tempoet vil det ta ni døgn å evakuere et skip som MSC Preziosa med helikopter. I praksis vil det selvsagt være mange faktorer som påvirker den faktiske tidsbruken. Sysselmannens helikoptere vil med nok drivstoff kunne operere i rundt 12-14 timer i strekk før de trenger avløsning.
Denne sommeren har mannskapet i Sysselmannens redningshelikoptertjeneste fra Lufttransport trent flere ganger på MRO, på flere ulike sivile skip. Sist ut var hurtigruteskipet Fram, der 60 passasjerer ble forflyttet til land med egen isbjørnvakt. I juni ble 139 passasjerer og tre bårepasienter heist opp fra det franske cruiseskipet L’Austral.
Lufttransport har utviklet og fortløpende justert nye rutiner for MRO i Arktis, som blant annet gjør at de kan tømme kabinen og forberede en masseevakuering uten å påvirke selve responstiden for helikopteret. Det tar bare åtte minutter å klargjøre maskinen på denne måten, samtidig som det øvrige mannskapet gjennomgår briefing og andre oppgaver før avgang.
Mens Viking Sky hadde nærmest ubegrenset tilgang til helikopterressurser fra fastlandet, har Svalbard bare to operative helikoptere. I en MRO vil det ikke nødvendigvis utgjøre en stor forskjell, ettersom bare ett helikopter normalt vil kunne brukes til å heise om gangen.
Tilgjengelige ressurser
I et katastrofescenario vil helikoptere og mannskap normalt kunne komme fra fastlandet på noen timers varsel, og etter hvert avløse de to Super Puma-helikopterne på Svalbard.
Sysselmannens skip Polarsyssel og kystvaktskipet Svalbard vil kunne være betydelige ressurser i et katastrofescenarie til havs. Med eget helikopterdekk, lettbåter og relativt stor kapasitet vil de kunne komme nært til området og ta imot personer i havsnød.
Forsvarets øvrige fartøyer og helikoptre vil videre kunne stille opp for søk og redningsarbeid i nordområdene. Også fiskefartøyer i nærheten vil kunne være et viktig ressurs. På land vil frivillige fra blant annet Røde Kors kunne bidra i en krisesituasjon.
Som Viking Sky-hendelsen viste, er det ikke alltid mulig eller trygt å evakuere til havs når været er ugjestmildt eller skipet krenger. Risikoen for tapte liv øker betydelig når mennesker havner i sjøen.
– Betydelige utfordringer
I tråd med den økte turismen har Svalbard jevnlig fått tildelt større ressurser til å øke redningsberedskapen på Svalbard. Sysselmann Kjerstin Askholt er veldig fornøyd med det, men samtidig tydelig på at en hendelse med cruiseskip på Svalbard vil gi betydelige utfordringer for redningstjenestene.
– Med naturen og været som er her oppe på Svalbard, vil utfordringene kunne være enda større enn på fastlandet. Det må alle som beveger seg hit være klar over og forberede seg på. Selv om vi så hadde stasjonert 18-20 helikoptere her oppe, ville vi ikke fullt ut kunne håndtert en stor ulykke med de største skipene. Det vil si at man må tenke annerledes og bredere, og det er etter min vurdering viktig at cruiseaktørene er seg bevisst risikoen ved å operere her oppe sier Sysselmann Kjerstin Askholt.
Blant tiltakene som diskuteres i bransjen er at to og to cruiseskip seiler innenfor rekkevidden for hverandre, slik at de kan bistå som en redningsressurs om noe skulle skje. En bru mellom skipene eller bruk av livbåter kan være metoder for å overføre passasjerer mellom skipene.
Skeptisk til andre løsninger
– Hva skal jeg si... Det er i hvert fall ingen selvfølge at det går bra selv om to båter seiler sammen. Livbåtarrangementene er som regel ulike på skipene, og det innebærer en god del komplikasjoner å skulle heise opp fulle livbåter fra et annet skip. Å gjøre dette i alt annet enn godt vær vil være veldig, veldig risikofullt. Det er i praksis ikke en mulighet. Og hvis du har behov for en gangbru, har du heller ikke motorkraft til å holde det stabilt. Dessverre er det slik at ulykker har en tendens til å skje der det ikke er stille og fint vær, sier Thor-Eirik Torkildsen til TU.
Alvorlig å forlate skipet
Han påpeker at det vil være en svært alvorlig situasjon for ethvert skip å måtte gå i livbåtene.
– Å beordre evakuering av fartøyet - abandon ship - er for en kaptein på et hvilket som helst fartøy en veldig alvorlig avgjørelse å ta. Det er den siste avgjørelsen du tar om bord. Selv for unge og spreke mennesker vil det være en belastning bare å settes i en livbåt og bli evakuert bort fra fartøyet. Om bord i de fleste cruiseskipene er det mest sannsynlig ikke spreke unge mennesker vi snakker om. Det er i tillegg stor sannsynlighet for å måtte bli værende om bord i livbåten til en kommer til land. Overførsel til andre fartøyer fra livbåter, som kystvakt eller fiskefartøyer vil være svært utfordrende selv i gode værforhold, sier Torkildsen til TU.
Nye forskrifter
Ved nyttår 2020 trer det i kraft nye forskrifter for skip som ferdes i Svalbard-området. Den internasjonale Polarkoden vil da gjelde som en del av forskriftene, og stille strenge krav også til norske skip som ferdes i området.
Hittil har Polarkoden bare vært gyldig for såkalte oversjøiske skip på Svalbard, mens de nå skal gjelde alle fartøyer med minst 12 passasjerer. Det innebærer at en rekke norske skip må bygges om, og antakelig vil noen måtte tas ut av trafikk. Overgangsordningene gjelder i fem år for eksisterende skip.
Polarkoden stiller strenge krav til skip som skal ferdes i polarområdene, blant annet at passasjerer og besetning må kunne klare seg selv i opptil fem døgn før redningen kommer. Det krever spesialtilpasset utstyr, rutiner og øvelser. De årlige SarEx-øvelsene har vist at det ikke er noen selvfølge å finne løsninger som fungerer i praksis.
Ikke bare cruisetrafikk
Mange mellomstore turistfartøyer beveger seg i fjordene på Svalbard gjennom sommersesongen, ofte med svært begrensede kommunikasjonsmuligheter. Posisjonen til skipet er ikke kjent før en alarm blir utløst, og kommunikasjonen kan gjerne begrense seg til selve nødsignalet og posisjonen. Det kan bidra til å gjøre redningsarbeidet svært krevende.
Da fiskefartøyet Northguider gikk på grunn i vinter, hadde man i begynnelsen ingen annen kommunikasjon enn selve nødsignalet.
.jpg)
Økt cruisetrafikk
Framskrivningen av cruisetrafikken til Longyearbyen viser en fortsatt økning i årene framover, og Viking Cruises (som blant annet eier cruisekipet Viking Sky) er blant dem som planlegger å etablere seg i dette markedet.
Sysselmannen på Svalbard, Kjerstin Askholt, ønsker en videre debatt om beredskapen og cruisetrafikken velkommen.
– Bør vi i det hele tatt ha cruisetrafikk på Svalbard?
– Det er en helt naturlig diskusjon å ta. Jeg tror nok vi skal ha det, men hvor store skipene skal være og hvor de skal ferdes - det er noe vi må diskutere inn i en beredskapssammenheng, sier Sysselmann Kjerstin Askholt til TU.
Black swan
Det ble sagt at Titanic var skipet som ikke kunne synke. Også dagens store cruiseskip regnes som svært trygge. Den såkalte sorte svane-teorien - black swan - handler om hvordan noe som regnes som umulig plutselig skjer likevel.
– Man trenger ikke å være et stort matematisk geni for å se at det finnes en black swan en plass. Det er bare et spørsmål om når den treffer, sier redningsleder Thor-Eirik Torkildsen ved Hovedredningssentralen i Nord-Norge.
