Magne André Hagen presenterte i TU 5. mars et tilsvar til mitt debattinnlegg om forslag til standardvalg på norske veger.
I mitt innlegg hevdet jeg at det er mulighet for store besparelser dersom flere av våre hovedveger bygges for fartsgrense 90 km/t, enten som 2/3 felts veger eller smale 4-felts veger.
Et annet hovedpunkt i mitt innlegg var at vegnormalene burde innføre muligheter for å planlegge 4-feltsveger også for 90 km/t, og ikke som nå med bare 110 km/t.
Hagen tvilte på at kostnadsforskjellene mellom de alternative utformingene er så stor, og at vegene fortsatt må kunne bygges for 110 km/t.
Hagen skriver:
«Det er åpenbart at man kan «spare» mye ved å bygge 2/3-felts vei kontra 4 felt. Men å hevde at bredden på en 4 felts motorvei er smalere ved 90 enn ved 110 km/t, er noe Norem selv forutsetter og som ikke er gitt».
Det er riktig at det kan se ut som dette er en forutsetning som ikke er gitt. Kostnadene for en veg er avhengig av både bredden og vegens kurvatur. Det har de siste årene vært et press fra blant annet Nye Veier om å bygge smalere og smalere 4-feltsveger for større og større hastigheter. I et arbeidsnotat fra 2018 presenterte de et forslag om en 21,5 m bred veg for fartsgrenser opptil 120 km/t.
Krav om smalere veg og større hastighet henger ikke sammen etter mine begreper. Derfor mener jeg at en smal 4-felts veg med skulderbredde 1,5-2,0 m ikke bør planlegges for større hastigheter enn 90 km/t. For større hastigheter er sannsynligvis dagens normalprofil tilfredsstillende.
Grunnen til at jeg ønsker å sette denne begrensningen, er at ved større hastigheter har vi vanskeligere for å oppdage faremomenter i tide. Med en smalere skulder øker sjansen noe for at et havari også kan berøre selve kjørefeltene.
Det er klart at det er rimeligere å bygge en 20 m bred veg framfor en på 23 m, samtidig som krav til ramper og utforming av sideterrenget også er redusert. Men den store besparelsen er ved valg av fartsgrense og krav til kurvatur. I rolig terreng og uten krav til tunneler er ikke forskjellen så stor, men der en myk kurvatur gjør det mulig å unngå dyre konstruksjoner får krav til hastighet enorm betydning.
Det er interessant at i to av de senere forslagene fra Nye Veier har også de redusert kravene til planleggingshastighet. Ved fellesprosjektet inn mot Hønefoss er det valgt 100 km/t for å spare kostnader og for å kunne benytte mer av eksisterende veg. For E6 mellom Berkåk og Ulsberg er det valgt fartsgrense 90 km/t for å spare kostnader.
Den siste strekningen er så vidt jeg vet den eneste som er planlagt for begge hastighetsnivåene, og det hadde vært interessant å vite hvilke differanser Nye Veier her operer med.
Jeg fastholder derfor at det er mulig å oppnå store gevinster, anslagsvis 50-100 mill. kr/km ved å planlegge en smal 4-felts veg for 90 km/t istedenfor en 23 m bred veg med 110 km/t i vanlig krevende norsk terreng.
Hagen griper tak i mitt utsagn om at større hastigheter vil føre til større drivstofforbruk, og skriver:
«Det er i tilfelle kun en fordel som kommer personbiltrafikken og lettere kjøretøyer til gode. Tungtransporten er uansett begrenset til å ferdes i 90 km/t og det har liten betydning om vegen har høyere skiltet hastighet».
Da er vi ved sakens kjerne. Den eneste fordelen med å øke fartsgrensen er tidsgevinsten. Det er bare spart reisetid som kan forsvare de økte kostnadene ved å øke vegstandarden. Ved å øke fra 90 til 110 km/t vil en ikke få et positivt bidrag fra den viktigste næringstrafikken. Da blir det lite igjen.
Dette er bakgrunnen for at jeg foreslår at 110 km/t bare skal benyttes ved trafikkmengder større enn 20 000 biler per døgn. Det er først ved så stor trafikk at spart reisetid kan gi et betydelig bidrag.
