I fjor trappet Norge opp bruken av biodrivstoff, og Stortinget har bestemt vi skal bruke enda mer biodrivstoff fra 2017.
Når omsetningen etter planen skal øker til 7 prosent neste år, vil vi i Norge bruke rundt 270 millioner liter, i all hovedsak biodiesel, i året.
Nå advarer bransjen selv om at det er umulig å trappe opp bruken av biodrivstoff uten at det havner mer palmeoljebasert drivstoff på norske tanker.
Produktstandarder og tekniske begrensninger gjør at man i dag ikke kan blande inn mer av drivstoffvariantene som lages av såkalt 1. generasjon biodrivstoff.
Og det er rett og slett ikke nok såkalt 2. generasjons biodrivstoff tilgjengelig på markedet - det vil si drivstoff som både skal ha bedre klimaegenskaper og som ikke skal utkonkurrerer arealer for matproduksjon, ifølge bransjeforeningen for olje- og energiselskap i Norge (NP).
- Han tester elsykler på fulltid: Her er ekspertens fem elsykkel-tips
Advarer
– Det er helt åpenbart at hvis Norge skal opp til 7 prosent omsetning på kort tid, må man løse dette ved bruk av 1. generasjons biodrivstoff og HVO. Hovedtyngden av HVO baserer seg i dag på palmeoljerelaterte produkter. Det må myndighetene være klar over, sier Kjartan Berland, fagsjef ved Norsk Petroleumsinstitutt, som ikke tar stilling til om Norge bør trappe opp omsetningskravet.
HVO er blitt kalt både miljødiesel og "vidunderdiesel". Problemet er råvarene som preger den internasjonale produksjonen av HVO. Mer om det litt lenger ned.
I øyeblikket utreder klima- og miljømyndighetene konsekvensene av det nye omsetningskravet. Forskriftsendring skal sendes på høring, men Klima- og miljødepartementet har allerede bedt om synspunkter fra flere aktører i arbeidet med konsekvensutredningen.
Produseres ikke nok
I dag er det i all hovedsak 1. generasjon biodiesel fra planteoljer som havner på norske biltanker, og som brukes til å innfri det norske omsetningskravet, som i fjor økte fra 3,5 til på 5,5 prosent.
Norske aktører har allerede begynt å ty til biodieselvarianten HVO for å innfri omsetningskravet.
HVO står for hydrogenerert vegetabilsk olje, som fullt ut kan erstatte fossil diesel i enkelte lastebiler, og inntil 30 prosent i personbiler.
HVO kan også lages av animalsk fett fra slakteriavfall og rester av trevirke, ofte omtalt som 2. generasjons eller "avansert biodiesel".
Men det aller meste av HVO tilgjengelig på markedet i dag er altså basert på palmeoljebaserte produkter, mye laget av rester eller biprodukter fra palmeoljeproduksjon.
Kritisk til all bruk av palmeolje
I et etterspurt innspill til Klima- og miljøverndepartementets konsekvensutredning for det nye omsetningskravet, skriver Norsk petroleumsinstitutt følgende:
"...en økning av omsetningskravet til 7 prosent gjeldende fra 2017 vil i hovedsak måtte baseres på 1. generasjon biodrivstoff og bruk av HVO. Det samme vil trolig være tilfellet for en ytterligere opptrapping av omsetningskravet opp mot 10 prosent innen 2020".
Naturvernforbundet er blant dem som mener at enhver bruk av palmeolje, også biprodukter og avfall fra produksjon, er med på å drive opp etterspørselen globalt.
– Vi ønsker ikke at palmeolje brukes til biodrivstoff i det hele tatt. Selv om palmeoljeproduksjonen er sertifisert, er det vanskelig å sikre seg at produksjonen er bærekraftig. Så lenge det ikke finnes et verdensomspennende, uavhengig sertifiseringssystem, bør ikke Norge bidra til å øke etterspørselen etter palmeolje, sier Holger Schlaupitz i Naturvernforbundet.
Norge kjører på raps
I 2015 kjørte norske biler i all hovedsak rundt på 1. generasjons biodiesel basert på raps for å innfri det norske kravet på 5,5 prosent biodrivstoff av totalomsetningen.
Men også dette biodrivstoffet er miljøorganisasjoner som Naturvernforbundet, Sabima, Greenpeace og Framtiden i våre hender negative til.
En årsak er at beregninger av klimanytten til de ulike drivstoffene ikke inkluderer såkalte "indirekte arealbruksendringer". Mer om det lenger ned.
I et brev til Klima- og miljøverndepartementet advarer organisasjonene mot å ukritisk trappe opp bruken av biodrivstoff i Norge.
– Når vi tar i bruk alternativer til fossilt drivstoff, må vi i hvert fall være sikre på at det som tas i bruk er bedre enn fossilt drivstoff. Det kan vi ikke være sikre på i dag, sier Holger Schlaupitz, fagsjef i Naturvernforbundet til Teknisk Ukeblad.
- Utviklet bakterier: Lager bioetanol av CO2 fra atmosfæren
Sier nei til opptrapping
Schlaupitz mener det er en fare for at økt bruk av biodrivstoff i Norge bare vil forskyve bruken av biodrivstoff med enda mer tvilsom klimaeffekt til andre land.Uavhengig om det stilles strenge bærekraftskriterier i Norge.
– Økt bruk i Norge kan føre til at verden rundt oss bruker mer dårlig biodrivstoff, og i så fall bør vi bremse, og kanskje til og med reversere omsetningskravet, sier Schlaupitz.
"Indirekte arealbruksendringer", eller ILUC på fagspråket, prøver kort fortalt å forklare hva slags konsekvenser det får for klimaet dersom produksjon av råstoff til biodrivstoff fortrenger matproduksjon som i stedet flyttes til nye områder som binder mye CO2, som for eksempel regnskog eller våtmark.
– Bruk heller ren fossil diesel
"Indirekte arealbruksendringer" kan øke de reelle klimagassutslippene til ulike biodrivstofftyper og i noen tilfeller føre til at klimanytten til biodrivstoffet blir utliknet.
Eller enda verre, at biodrivstoffet totalt sett fører til større klimautslipp enn det fossile drivstoffet det skal erstatte: Dette var resultatet da den europeiske miljøorganisasjonen Transport & Environment (TE) publiserte en rapport om klimaeffekten av 1. generasjons biodrivstoff tidligere i år.
I rapporten ble det gjort forsøk på å inkludere beregninger av "indirekte arealbruksendringer". Organisasjonen er blitt beskyldt for å overdrive, men konklusjonene var like fullt oppsiktsvekkende:
Rapporten konkluderte med at biodiesel i snitt er dobbelt så skadelig for klimaet som fossil diesel, og at palmeoljebasert biodiesel gjør hele tre ganger så stor skade.
– Bruk heller ren fossil diesel, uttalte lektor Jannick Højrup Schmidt ved Institutt for planlegging ved Aalborg Universitet i Danmark til danske Ingeniøren i forbindelse med rapporten.
- Verdens første by: Drevet kun på solenergi
EU innfører ny regnemetode
EU-kommisjonen vedtok høsten 2015 ILUC-direktivet, som innfører en ny måte å beregne klimanytte på ved å inkludere indirekte arealbruksendringer.
ILUC-direktivet vil trolig få store konsekvenser for hva slags biodrivstoff aktører kan bruke for å oppfylle EUs klimamål i transportsektoren.
Direktivet krever også at maks sju prosent av energiforbruket i transportsektoren i 2020 skal komme fra matbasert biodrivstoff.
Mens ILUC-direktivet trer i kraft i EU-land i september 2017, er det foreløpig uklart hvor lenge etter dette direktivet vil tre i kraft i Norge.
Bruker halvparten til biodiesel
En annen rapport, også fra Transport & Environment (ET), konkluderte nylig med at nær halvparten av all palmeolje som brukes i Europa havner på biltanken.
Mens bruken av biodiesel i EU økte med 34 prosent fra 2010 til 2015, økte forbruket av palmeolje med 500 prosent i samme periode, ifølge TE-rapporten.
Palmeolje er som kjent utpekt som klimaversting av mange miljøorganisasjoner fordi det frigis enorme mengder klimagasser, når man hugger ned naturlig skog, som regnskog, som binder CO2. Avskoging står i dag for hele 10-15 prosent av verdens klimagassutslipp, ifølge Regnskogfondet.
Også i Norge har biodiesel basert på palmeolje begynt å havne på norske biltanker, som følge av at veibruksavgiften på biodiesel ble fjernet 1. oktober i fjor. I hvert fall drivstoff basert på rester fra palmeoljeproduksjon.
- Må bli vellykket: Tesla-suksessen avhenger av denne fabrikken
PFAD
Tidligere i år avslørte NRK at bensinstasjonskjeder i Norge planla å oppfylle det norske omsetningskravet for biodrivstoff, som i fjor ble øket til 5,5 prosent, ved å bruke et biprodukt fra palmeoljeproduksjonen, PFAD.
Avsløringen førte til at Miljødirektoratet fra neste år gjør det mindre attraktivt å bruke PFAD til å oppfylle omsetningskravet for biodrivstoff.
PFAD står for Palm Fatty Acid Distillate, og har nesten like høy verdi som palmeolje.
Så lenge PFAD og andre palmeoljeprodukter som benyttes er sertifiserte og innfrir EUs bærekraftskriterier for biodrivstoff, kan norske bensinstasjoner og andre aktører bruke produktene til å oppfylle myndighetenes omsetningskrav.
– EUs bærekraftskriterier krever at råstoffet til biodrivstoff ikke er dyrket på områder hvor det er hugget regnskog eller drenerte myrområder for å skaffe areal til råstoffproduksjonen. Men kravene inkluderer altså foreløpig ikke "indirekte arealbruksendringer", sier Siri Sorteberg, seksjonsleder i Miljødirektoratet til Teknisk Ukeblad.
– Ikke bærekraftig palmeolje
Mange miljørganisasjoner både internasjonalt og i Norge mener det ikke finnes noe som heter bærekraftig palmeolje, selv ikke oljeprodukter som er sertifisert.
Christian Weber, forsker ved Transportøkonomisk institutt, har tidligere uttalt til NRK at det i dag ikke mulig å produsere palmeolje som garantert ikke har ført til hogst av regnskogen eller overgrep mot urfolk. Overfor TU nøyer han seg med å si følgende om akkurat dette:
– Jeg kjenner ikke til at det finnes noen uavhengige sertifiseringsordninger for palmeolje, som ikke er drevet av bransjen selv, sier Weber til TU i dag.
Miljødirektoratet jobber i øyeblikket med en forskriftsendring for økning til sju prosent innblanding i av biodrivstoff i Norge.
Trenger biodrivstoff
– Stortinget har vedtatt videre opptrapping til 7 prosent omsetning av biodrivstoff. Vi jobber med å utforme et forslag som skal på høring. Det er trolig ulike meninger om tiden er inne for å trappe ytterligere opp, eller om indirekte arealbruksendringer tilsier at vi bør vente til vi er sikre på at vi har bedre drivstoff, sier Sorteberg til Teknisk Ukeblad.
Miljødirektoratets generelle holdning er imidlertid klar:
– Vi mener biodrivstoff er en del av løsningene vi trenger framover mot 2030 for å redusere utslippene fra transportsektoren betydelig. Vi kan ikke se at vi kommer utenom biodrivstoff. Det er langt igjen til full elektrifisering av transportsektoren, sier Sorteberg.
Ikke betydning før etter 2024
Om Norge skal vente med å trappe opp biodrivstoff-satsingen til store deler av omsetningen kan erstattes med mer avanserte biodrivstoff, må man smøre seg med tålmodighet.
Det er nemlig svært lenge til 2. generasjon biodrivstoff vil spille en vesentlig rolle i arbeidet med å kutte klimagassutslipp i transportsektoren, skal vi tro en rapport fra Vista Analyse skrevet på oppdrag for Samferdselsdepartementet.
Her ventes 2. generasjon biodrivstoff å spille en liten rolle fram til 2024. Og selv da vil over 80 prosent av biodiesel-produksjonen komme fra vegetabilske oljer, står det i markedsrapporten for biodrivstoff som ble offentliggjort i mars i år.
