SOLA: Er det mulig at offshorehelikoptre kan bli og oppleves like sikre som vanlige passasjerfly? Det har vært det overordnede temaet på årets Solakonferanse denne uka.
Det heteste diskusjonstemaet har likevel vært den spesielle situasjonen med at de nyeste Super Puma-helikoptrene er godkjent til bruk, uten at noen vil bruke dem.
Ifølge Luftfartsdirektør Lars Kobberstad er det ikke et stort problem for tilsynet at de har erklært helikoptertypen klart til bruk, mens bransjen selv åpenbart betviler Super Pumas luftdyktighet.
– Vi og britiske luftfartsmyndigheter har presset på Airbus Helicopters i nesten et år. Og med alle de tiltak som er satt i verk, mener vi det er forsvarlig å fly Super Puma nå. Men jeg har forståelse for at brukerne ønsker enda mer kunnskap, sa Kobberstad i en paneldebatt på konferansen som samlet hele bransjen og dens ledere, inkludert samferdselsministeren, Avinor-sjefen og de store helikopterprodusentene.
Luftfartstilsynet vedtok i juli å oppheve flyforbudet for H225/AS332L2 Super Puma etter at de hadde stått på bakken i rundt 14 måneder etter Turøy-ulykken.
- Flere detaljer her: Derfor mener Luftfartstilsynet at Super Puma er trygge å fly igjen
Tillit
Det ble snakket mye om tillit, eller manglende sådan, både til helikoptertypen og til produsenten Airbus Helicopters. Budskapet fra bransjen er at det er fullstendig uaktuelt å ta i bruk helikoptrene før Statens havarikommisjon for transport (SHT) er ferdige med sin undersøkelse, og den såkalte rotårsaken er funnet.
Det vil si å finne den grunnleggende årsaken til at utmattingsbruddet på giret kunne oppstå og fortsette uhindret og uoppdaget.
– Det finnes dessverre ulykker der rotårsaken aldri blir funnet. Det finnes også lignende hendelser der luftfartøy av tillitsårsaker blir satt på bakken, mens de fortsetter å fly i resten av verden, sa Kobberstad.
Han pekte på at dette også var tilfellet da SAS høsten 2007 valgte å ta alle sine 27 Bombardier Dash 8 Q400-fly ut av drift etter en serie hendelser med defekt landingsunderstell. Mens SAS erstattet turbopropflyene med CRJ-fly fra samme produsent, valgte andre selskaper å fortsette å bruke Q400 da de var erklært luftdyktige. Deriblant Widerøe, der for øvrig Kobberstad selv var sjef på denne tida.
Når det gjelder H225 (tidligere EC225LP) og AS332L2 Super Puma, er det i dag kun 50 slike maskiner som brukes offshore til såkalt mannskapsbytte. Dette foregår i Kina og Vietnam, ifølge Airbus. I tillegg opplyser produsenten at det finnes noen operatører i andre land som forbereder gjeninnføring av flytypen.
- Også på Solakonferansen: Vraket europeiske helikopterregler - har ennå ikke kommet igang med norske
Trenger konkurranse
En gjeninnføring på norsk sokkel ser ikke ut til å skje med det første:
– Super Puma har en historikk på 2000-tallet som vil gjøre det utrolig problematisk å ta den i bruk igjen, fastslo John Arild Gundersen som er fungerende leder i Norsk olje og gass' såkalte Aviation Forum (tidligere luftfartsfaglig ekspertutvalg).
Han fikk støtte fra Heidi Wulff Heimark som er sjef for Bristow Norway. Hun snakket mye om tillit i sitt innlegg på Solakonferansen, og påpekte at dette ikke er noe noen kan abonnere på. Det er noe hele helikopterindustrien kontinuerlig må kontinuerlig jobbe hardt for å gjøre seg fortjent til.
– Vi kan slå fast at det dessverre er svært liten tillit til Super Puma. Verken passasjerer eller oljeselskap vil ha den. Samtidig må vi gi Airbus sjansen til å gjenoppbygge tilliten. For vi trenger alle fire helikopterprodusentene. Konkurranse stimulerer til kontinuerlig forbedring og dermed for sikkerheten på norsk sokkel, sa Heimark.
De fire hun siktet til var Leonardo Helicopters og Bell Helicopter i tillegg til Airbus Helicopters og Sikorsky.
.png){kind=logo}
- CHC vikarierer for 330-skvadronen: Super Puma overtar for Sea King i den norske redningstjenesten
Avhengig av Sikorsky
Ørnulf Lien fra Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF) sa at de konstaterte med tilfredshet at ingen i Norge enn så lenge har benyttet seg til muligheten til å ta Super Puma i bruk igjen.
Samtidig er det en potensielt alvorlig konsekvens av at Super Puma er ute av drift: Næringa er nå tvunget til å lene seg på den ene tunge helikoptertypen, Sikorsky S-92A. Dette er det ingen som mener er optimalt.
– Hadde det funnes noen alternativ, et supermedium- eller tungt helikopter som kunne gjøre jobben, ville vi tatt det i bruk nesten umiddelbart, sa Gundersen.
På nyåret var det mange i bransjen som holdt pusten mens de ventet på å få klarhet i hva som gjorde at et S-92-helikopter fra CHC 28. desember mistet kontrollen over halerotoren under landing på West Franklin-plattformen i Skottland. Det viste seg at den alvorlige hendelsen skyldtes slitasje på en halerotorkomponent som det på dette tidspunktet manglet gode nok rutiner til å avdekke.
Tilsvarende problemstilling lå der da et S-92-redningshelikopter fra CHC havarerte utenfor vestkysten av Irland 14. mars og hele besetningen på fire omkom.
Også her ble selve helikopteret friskmeldt. Men dersom havarikommisjon og luftfartsmyndigheter hadde fryktet en iboende svakhet på S-92, ville konsekvensen vært mer eller mindre nedstenging av hele virksomheten i Nordsjøen.
Arne Roland, sjef for CHC Helikopter Service, påpekte at alle sikkerhetsstudier tilsier at minst to helikoptertyper er nødvendig for å sikre tilstrekkelig robusthet.
- Spektakulær 360-video: Bli med ett av ytterst få operative Super Puma-helikoptre på redningstur på Svalbard
Døra på gløtt
Den direkte årsaken til at hovedrotoren løsnet på H225 Super Puma helikopteret i Turøy-ulykken var et utmattingsbrudd i ett av åtte planetgir i andre trinn i den episykliske modulen i hovedgirkassa (MGB). Det samme skjedde sju år tidligere med et AS332L2 Super Puma utenfor kysten av Skottland.
Helikotpertypen ble også satt på bakken i sju måneder i 2012 og 2013 som følge av at to EC225-helikoptre måtte nødlande i Nordsjøen med havarert hovedgirboks (MGB) med sprekk på samme sted i akslingen.
«Hårete historikk», var uttrykket Henrik Solvorn Fjeldsbø, som leder Industri Energis helikopterutvalg, brukte om Super Puma.
Samtidig mener for eksempel Tommy Olsen i Norsk helikopteransattes forbund at det vil være ufornuftig å lukke døra for godt for H225.
– Men det gjenstår mye jobb for å bygge opp igjen tilliten. Ikke bare til helikoptertypen, men også Airbus som organisasjon, sa Olsen.
Arne Roland mener Airbus nå gjør mye rett ved å delta på konferanser, bruke tid på å forklare hva som har skjedd og fortsatt bruke ressurser på å lete etter rotårsaken.
Også på hele den såkalte Dauphin-familien, det vil si SA365, AS365, AS565 og EC155/H155, er det gjort girtiltak.
Tiger mistet rotoren
Som Teknisk Ukeblad har omtalt, var det en ny fatal ulykke med et Airbusø-helikopter som mistet hovedrotoren i sommer. Begge flygerne omkom da et tysk militært Tiger-helikopter styrtet i Mali.
Undersøkelsen er ikke ferdig, men Airbus går så langt det er mulig å gå uten å si det i klartekst at dette ikke har noe med rotorsystemet å gjøre, og langt i fra noe med Super Puma-problemene å gjøre.
– Vi har sendt ut et sikkerhetsvarsel til Tiger-brukerne om å gjennomgå manualene for autopilotflygning i sterk turbulens. Det burde besvare spørsmålet, sa Régis Magnac, sjef for operational marketing i Airbus Helicopters.
Når det gjelder flyforbud, er det grunn til å merke seg at vi her snakker om de nyeste Super Puma-maskinene. AS332L/L1 har fløyet hele tiden, og gjør det fortsatt. Både som redningshelikopter for Sysselmannen på Svalbard, operert av Lufttransport, og som offentlig redningshelikopter på Florø-basen, operert av CHC Helikopter Service.
I verden i dag finnes det rundt 25.000 turbinhelikoptre, hvorav nesten halvparten er levert av Airbus Helicopters. Selskapet, som er resultatet av en rekke sammenslåinger, blant annet franske Aérospatiale og tyske Messerschmitt-Bölkow-Blohm, har til sammen produsert om lag 18.000 helikoptre.
