Sola: «Airbus Helicopters kan endelig slå fast at de kjenner hele den såkalte rotårsaken til Turøy-ulykken».
Det var budskapet i en artikkel i det anerkjente luftfartsmagasinet Flight Global i forrige uke og som ble bredt sitert i Norge, inkludert her i Teknisk Ukeblad.
Men da helikopterprodusentens flysikkerhetsdirektør Gilles Bruniaux møtte norsk helikopterbransje på Solakonferansen mandag, startet han sitt foredrag med å dementere at de har så god forståelse av den tragiske ulykken som mediedekningen kunne tyde på:
Fortsatt ukjent faktor
– Det er nok en del detaljer her som er blitt misforstått av journalister. Det er ikke noen ny kunnskap vi har formidlet nå som ikke finnes i den endelige norske havarirapporten, understreket Bruniaux på Solakonferansen.
Han deltok på konferansen for å snakke om selskapets sikkerhetsarbeid generelt, men det var naturligvis vanskelig for ham å komme utenom Alta-ulykken med et H125 i slutten av august og Turøy-ulykken med et H225 Super Puma i 2016 som igjen har fått mye medieomtale.
– Vi har full forståelse av hele hendelseskjeden. Det vi derimot ikke er hundre prosent sikre på, er hvorfor akkurat dette giret ble ødelagt og med så lite «spalling». Dette er noe vi fortsatt undersøker, sa Bruniaux.
Airbus Helicopters opplyste i en e-post til Teknisk Ukeblad sist onsdag at de har gjennomført et bredt anlagt forskningsprosjekt for å øke det vitenskapelige og tekniske kunnskapsnivået om dynamiske komponenter med et særskilt fokus på sikkerhet og holdbarhet.
Blant det de har lyktes med, skrev selskapet, er å gjenskape de komplekse og fram til nå udokumenterte faktorene som spilte en rolle i scenarioet som ledet fram til Turøy-ulykken.
– Som ledd i dette arbeidet har vi gjennomført en helhetlig sikkerhetsgjennomgang av hovedgirboksen (MGB) i H225. Det er for tidlig å gi detaljert informasjon om resultatet, men vi forventer at dette vil gi ytterligere forbedringer av MGB, noe vi nå diskuterer med europeiske luftfartsmyndigheter (Easa), franske myndigheter og den norske havarikommisjonen, skrev Airbus.
Partikler skal gi advarsler
Få dager etter Turøy-ulykken, der 13 mennesker omkom, fant havarikommisjonen et sprukket tannhjul fra hovedgirboksen i ulykkeshelikopteret. De utarbeidet følgende årsakskjede: Tannhjulssprekk gikk til brudd som igjen førte til girbokshavari som igjen førte til at hovedrotoren forsvant og helikopteret følgelig styrtet.
Spørsmålet om mengden av «spalling» eller avskalling er vesentlig. Girbokssertifiseringa baserer seg på en filosofi som sier at dersom det oppstår sprekkvekst i et gir, vil det også medføre betydelig avskalling i forkant. Men de som opererte Turøy-helikopteret fikk aldri noen slik advarsel. Her ser det ut til at utmattingssprekken fikk utvikle seg i det stille, uten å avgi metallflak, fram til brudd.
Og det er fortsatt slik at ett av de viktigste nye sikkerhetstiltakene på Super Puma nå, som bidro til å oppheve flyforbudet, er å installere en mer følsom sensor for spondeteksjon. En såkalt «full flow magnet plug» (FFMP) som skal plukke opp en langt større andel av eventuelle metallpartikler i oljestrømmen enn før. Dette vil imidlertid hjelpe lite dersom det oppstår et scenario helt likt Turøy, der utmattingssprekken fikk utvikle seg i det stille og den katastrofale feilen skjedde uten at det ble frigitt partikler i særlig grad.
Når det gjelder selve planetgiret, var det tidligere to leverandører av lager til disse girene, og utformingen var ikke hundre prosent identisk. Den geometriske utformingen av den ene lagertypen, som ga størst kontaktpress, ble brukt i ulykkeshelikopteret og nå tatt ut av drift. Det er ikke nødvendigvis alene godt nok.
– Vi ser i vår undersøkelse at mekanismen for brudd er lik for begge typer. Dersom forholdene ligger til rette for det, kan vi ikke se bort fra at også et gir med lager fra den gjenværende fabrikanten kan bryte sammen, sa avdelingsdirektør Kåre Halvorsen i Statens havarikommisjon for transport (SHT) da han la fram den endelige havarirapporten i fjor sommer.
Brukerfeil kan ikke utelukkes
