Det har gått over fire måneder siden Turøy-ulykken og fortsatt gjelder det et generelt flyforbud for Super Puma-helikoptre av typen EC225LP (H225) og AS332L2.
Mens over 300 sivile helikoptre står på bakken, flyr de militære versjonene som før og Airbus Helicopters jakter nye forsvarskontrakter.
- Siste havarirapport: Klare likheter mellom to fatale Super Puma-ulykker
Kuwait og Polen
Etter å ha kapret en storkontrakt med Kuwait for en måned siden, er selskapet i disse dager i Polen for å prøve å lande en enda større avtale.
Sist helg fløy Airbus Helicopters et av sine H225M Caracal til Kielce i Polen for å delta på MSPO International Defence Industry Exhibition, som arrangeres denne uka.
Den franske helikopterprodusenten ble i fjor valgt som leverandør for hele 50 helikoptre foran Sikorsky og Leonardo Helicopters, men forhandlingene strandet.
H225M Caracal er den militære versjonen av Super Puma, og benyttes fra før av Frankrike, Brasil, Mexico, Malaysia og Thailand.
Som det kommer fram av pressemeldingen lover Airbus blant annet å sette opp en sluttmonteringsfabrikk i Polen som gjenytelse. En tilsvarende avtale er tidligere gjort i Brasil.
Da Airbus presenterte resultatet for første halvår, inkludert for helikopterdivisjonen, ble det sagt at det var for tidlig å kunne si noe sikkert om de økonomiske konsekvensene av Turøy-ulykken.
Det som derimot var sikkert, var at markedet for denne typen helikoptre er fullstendig i kjelleren, selvsagt påvirket av oljeindustrien som sådan.
Airbus Helicopters hadde på dette tidspunktet ikke solgt et eneste H225 i hele 2016.
Derfor var det en sårt tiltrengt avtale som ble inngått i august om å levere 30 H225M til forsvaret i Kuwait.
Uvisst når forbudet oppheves
I Norge og Storbritannia gjelder flyforbudet for alle typer flygninger, mens resten av verden åpner for operasjoner med Super Puma-helikoptre så lenge det ikke er snakk om passasjertransport.
Teknisk direktør Tom Gøran Jodal i Luftfartstilsynet sier at ballen fortsatt ligger hos Airbus Helicopters. Det er opp til produsenten å overbevise europeiske luftfartsmyndigheter (Easa) om at de har forstått alle aspekter ved ulykken, deretter iverksette eventuelle tiltak og dermed få opphevet restriksjonene.
Der er ikke Airbus Helicopters ennå. Etter den siste foreløpige havarirapporten fra Statens havarikommisjon for transport (SHT) har det vært stille.
– Beklageligvis har vi ingen ny informasjon å dele om den siste utviklingen i granskningen. Vi konsentrerer oss om å støtte havarikommisjonen i deres arbeid med å funne den grunnleggende årsaken til ulykken, opplyser selskapets kommunikasjonssjef Guillaume Steuer.
Han legger til at de parallelt har innført en rekke preventive tiltak for å støtte kundene som fortsatt flyr.
- Airbus-sjef frikjente girboksen: 12 dager senere kom rapporten som indikerer det motsatte
Utmattingsbrudd
28. juni offentliggjorde Statens havarikommisjon for transport (SHT) den fjerde og siste foreløpige rapporten etter Turøy-ulykken 29. april som kostet 13 mennesker livet.
Her sier SHT at den mest sannsynlige direkte årsaken til at hovedrotoren løsnet var et utmattingsbrudd i ett av åtte planetgir i andre trinn i den episykliske modulen i hovedgirkassa (MGB).
Som Teknisk Ukeblad har omtalt en rekke ganger, skjedde det samme også i 2009 nordøst for Peterhead i Skottland.
Da styrtet et AS332L2 Super Puma-helikopter da hovedrotoren løsnet etter at MGB havarerte som følge av utmattelsesbrudd på et tilsvarende gir, og det skal være opplagte likheter på bruddflatene.
To typer gir i bruk
Det siste føre-var-tiltaket fra Airbus Helicopters kom rett etter SHT-rapporten, formulert i en såkalt «emergency alert service bulletin» (EASB) og en «safety information notice» (SIN).
Her kommer det fram at det faktisk fantes to ulike planetgir beregnet på den episykliske modulen, og at produsenten hadde bestemt å kun beholde den ene typen i bruk.
Dermed måtte alle H225-brukere sjekke hvilken type tannhjul de har og eventuelt erstatte dem.
Årsaken til dette forklarer Airbus Helicopters med at utformingen av den ene typen planetgir har økt toleranse, samt at modellering viser at dette gir lavere belastning på tannkransen, samt at driftserfaring viser at disse tannhjulene har større driftssikkerhet.
Tidligere har produsenten blant annet kalt tilbake hovedgirkasser som har vært «utsatt for noe uvanlig» og krevd sjekk av MGBs magnetdetektorer og oljefilter etter siste flygning hver dag for å styrke overvåkingen av den episykliske modulen.
Disse meldingene fra helikopterprodusenten tar også for seg andre årsaksscenarioer som var oppe tidligere i undersøkelsen, men som de og SHT har lagt vekk eller ser på som en konsekvens av, og ikke årsak til havariet:
Svikt i innfestingen til et av de tre MGB-løftestagene, sammenbrudd i hovedgirkassen og tap av strukturell integritet for øverste del av girkassen («conical housing»).
- Hastemelding fra Airbus: Sjekk om girkassa har vært utsatt for noe «uvanlig»
