SOLA: Han hadde en del å svare for, Guillaume Faury, da han tirsdag møtte en helikopternæring fortsatt preget av Turøy-ulykken 29. april.
Som toppsjef i Airbus Helicopters har Faury til syvende og sist ansvaret for H225 Super Puma-helikopteret som havarerte og tok livet til alle 13 om bord.
- Det er tøffe tider for oss alle. Den eneste måten vi kan finne noen form for mening etter en slik tragisk ulykke, er om vi kan lære av den. Det er min plikt nå, å sørge for at vi hever sikkerhetsnivået i selskapet, sa Faury på Solakonferansen.
Ifølge Statens havarikommisjon for transport (SHT) er den mest sannsynlige direkte årsaken til at hovedrotoren løsnet, et utmattingsbrudd i ett av åtte planetgir i andre trinn i den episykliske modulen i hovedgirkassa (MGB).
Snart fem måneder etter ulykken gjelder det fortsatt et generelt flyforbud for Super Puma-helikoptre av typen EC225LP (H225) og AS332L2. Over 300 sivile helikoptre står på bakken, selv om de militære versjonene fortsatt er i drift.
Det er åpenbart en tillitskrise blant en majoritet av H225-brukerne på både britisk og norsk side av Nordsjøen.
Guillaume Faury er direktør i Airbus Helicopters. Foto: Per Erlien Dalløkken
En generell aktivitetsnedgang på sokkelen har gjort det mindre smertefullt enn det ellers ville vært å erstatte helikoptertypen:
Mens det i 2015 var 51 helikoptre i 2015, vil det ifølge anslag fra CHC Helikopter Service, være maksimalt 31 helikoptre på kontrakt på norsk sokkel i løpet av neste år. Samtlige vil være av typen Sikorsky S-92.
Likevel mener Faury at H225 har en framtid i offshoreoperasjoner i Nordsjøen.
- Tillitsmangelen er helt naturlig så lenge vi ikke har full forståelse av ulykken. Dette er en prosess som vil ta tid og det er mye arbeid som må gjøres steg for steg. Det vi kan gjøre, er å kartlegge nøyaktig hva som skjedde og med full åpenhet og ærlighet forklare hva slags tiltak vi gjør for å hindre at noe slikt skjer igjen, sier Faury.
I den nærmeste tiden etter ulykken satte Airbus Helicopters søkelys på innfestningen til løftestagene på hovedgirboksen, og at svikt her var en sannsynlig utløsende årsak til ulykken.
I tillegg deltok selskapets sikkerhetssjef på et ekstraordinært møte i Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF) to uker etter ulykken, der han ifølge referatet gikk langt i å frikjenne hovedgirboksen (MGB).
Faury beklager måten selskapet kommuniserte på, men mener også at noe skyldes misforståelser.
- Vi har aldri utelukket noen grunnleggende eller utløsende årsaker, og har hele tiden vært på linje med den norske havarikommisjonen, understreker Faury på et pressetreff på Sola.
Han forteller at helikopterprodusenten har mobilisert det de har av ingeniørressurser til ulykkesundersøkelsen. Andre pågående program blir utsatt.
28. juni offentliggjorde Statens havarikommisjon for transport (SHT) den fjerde og siste foreløpige rapporten etter Turøy-ulykken.
Som Teknisk Ukeblad har omtalt en rekke ganger, skjedde noe lignende i 2009 nordøst for Peterhead i Skottland.
Da styrtet et AS332L2 Super Puma-helikopter da hovedrotoren løsnet etter at MGB havarerte som følge av utmattelsesbrudd på et tilsvarende gir, og det skal være opplagte likheter på bruddflatene.
- Det er likheter, men også en del forskjeller mellom de to ulykkene. Det er for tidlig å fastslå noe som helst, sier Faury.
En vesentlig forskjell er for eksempel at det i forkant av 2009-ulykken ble funnet metallfragmenter i girboksoljen, mens det i 2016 ikke er noe som tyder på at det kom noe tilsvarende forvarsel i form av sponing eller avskalling.
Det kan virke rart, men den militære versjonen H225M har nøyaktig det samme girsystemet, men er altså fortsatt i operasjon, dog med visse begrensninger.
Det siste føre-var-tiltaket fra Airbus Helicopters, formulert i en såkalt «emergency alert service bulletin» (EASB) og en «safety information notice» (SIN), har vært å instruere alle som fortsatt flyr H225 om å beholde kun tannhjul med en bestemt type lager som skal ha størst toleranse og driftssikkerhet.
Planetgirene er konstruert slik at de fungerer som gir på utsiden samtidig som de utgjør ytre lagerbane for et sfærisk rullelager på innsiden.
Et annet preventivt tiltak er at alle operatører bes om å identifisere episykliske moduler som har vært involvert i en uvanlig hendelse siden den var ny eller ble overhalt, og sende denne inn til ny overhaling.
Det skyldes at MGB-en i det norske ulykkeshelikopteret ble utsatt for kraftig støtbelastning («shock impact») under en bilulykke i Australia noen måneder tidligere.
I tillegg må alle operatørene sjekke hovedgirboksens oljefilter og magnetdetektorer etter siste flygning hver dag. Hensikten med dette tiltaket er å styrke overvåkingen av den episykliske modulen.
- Innenfor rammene disse preventive tiltakene setter, er det trygt å operere H225, sier Faury.
Han er administrerende direktør, men har også detaljkunnskap om Super Puma. Han var blant annet sjefingeniør for EC225/725-programmet tidlig på 2000-tallet. Han overtok som sjef etter at forgjengeren gikk av i etterkant av at to EC225 nødlandet i Nordsjøen med havarert hovedgirboks (MGB) med sprekk på samme sted på akslingen i 2012.
Det virker som at H225 har en mørk framtid når det gjelder sivil drift rundt Nordsjøen, uavhengig av om luftfartsmyndighetene opphever flyforbudet.
På Solakonferansen deltar også Régis Magnac, sjef for operational marketing i Airbus Helicopter, for å fortelle om selskapets innovasjonsarbeid.
Et innovasjonsspørsmål er om Airbus Helicopters setter fart på X6-programmet, som de fortalte om første gang på Paris air show i fjor, og som potensielt kan erstatte Super Puma.
Da ble det sagt at X6 blir et tungt helikopter rettet mot offshorebransjen, samt søk- og redning, og at den skal være klar på 2020-tallet en gang.
X6 finnes foreløpig kun på skissestadiet.Foto: Airbus Helicopters
Der H225 har aner helt tilbake til SA 330 Puma, som fløy allerede for 50 år siden, skal X6 designes fra blanke ark. Helikoptertypen skal dele mye av teknologien fra selskapets supermedium H175 og ikke minst den nylanserte H160 som er i testflygingsfasen.
– Det er en lang vei igjen når det gjelder å velge ideelt konsept og størrelse. Det blir garantert et tungt helikopter, men det er ikke dermed sagt at det skal erstatte H225. Vi har mange års produksjon igjen av den militære versjonen, forklarte Magnac.
H225M Caracal heter den militære versjonen, og det er denne som så langt i år har vært det eneste lyspunktet for markedsavdelingen i Airbus Helicopters, blant annet med en kontrakt på 30 maskiner til forsvaret i Kuwait.
