Flygere bør ikke erstattes av helautomatiske systemer. I sum bidrar pilotene til å styrke flysikkerheten.
Det var budskapet fra Airbus-sjef Fabrice Brégier under en pressebrief i Paris sist helg.
Mennesket i loopen
Temaet førerløse passasjerfly er blitt høyaktuelt igjen av flere årsaker.
Den viktigste er Germanwings-tragedien der det i ettertid kom fram at styrmannen med overlegg krasjet A320-maskinen.
I tillegg har ubemannede luftfarkoster og tilhørende systemer gjort store teknologiske framskritt de senere årene.
Brégier mener at trening og teknologi selvsagt må utvikles videre, men advarer mot å fjerne folk fra førerkabinen.
– Det er mange eksempler på at mennesker «i loopen» spilte en avgjørende rolle i å forhindre at en ulykke fant sted, uttalte Airbus-direktøren ifølge Bloomberg.
Når det gjelder kravet om å alltid ha to mennesker i førerkabinen, vurderer han det som fornuftig:
– Vil dette være et tilstrekkelig tiltak? Det er ikke opp til meg å avgjøre. Men det er viktig å ikke gå fra det ene ytterpunktet til det andre og si at vi trenger å beskytte passasjerene mot pilotene, understreket Brégier.
Les også: Siemens lanserer ny elmotor for fly - med rekordytelse
Redd for «copycats»
Temaet ble også diskutert på Flyoperativt forum (FoF) som ble arrangert på Gardermoen i forrige uke.
Den erfarne luftfartsjournalisten David Learmount fra Flightglobal kom inn på var en av dem som holdt innlegg konferansen.
– Ja, det vil bli mer automatisering. Men det er ikke denne typen saker som presser fram det, men trengselen i luftrommet rundt flyplassene vil kreve så mye presisjon i flygningen at det ikke kan overlates til mennesker, mener han.
Han har i en egen artikkel (krever innlogging) i den forbindelse stilt spørsmålet: Dersom flyene skal styres inn til flyplassene av flygeledere på bakken, hvorfor ha flygere om bord da?
Les også: Bare slik kan cockpitdøra åpnes
Mennesker og ikke maskiner som svikter
Learmount kom også inn på at, i motsetning til det kanskje mange tror, var 2014 det tryggeste flyåret noen sinne.
Det har Teknisk Ukeblad også omtalt i denne artikkelen.
Det som imidlertid kan tale for mer og ikke mindre automatisering, er tendensen til at det er færre havarier der teknisk feil spiller hovedrollen i årsakskjeden som leder mot ulykken, men derimot et mannskap som ikke mestrer en gitt situasjon (som selvsagt også kan ha sitt utspring i en større eller mindre teknisk svikt).
– Flygere som med overlegg ødelegger fly og tar livet av sine passasjerer er ikke noe nytt. Men selv om vi skulle sette MH370 i samme kategori, vil det være feil å snakke om en trend. Likevel er det noe vi bør bekymre oss for med tanke på det såkalte «copycat-syndromet», altså at ustabile folk kan bli inspirert, sa Learmount på konferansen.
Les også: For fem måneder siden endte det katastrofalt. Nå bygger selskapet et gigantfly
Misforstår automatikken
Mennesker som ikke mestrer eller forstår godt nok hva maskinene gjør er et beslektet tema som også ble drøftet på FoF.
Først og fremst via gjennomgangen som William Bramble fra den amerikanske havarikommisjonen NTSB gjorde av Asiana Airlines-flyet krasjlandet på San Francisco lufthavn 6. juli 2013.
Feil bruk av autopilot og manglende overvåking av flysystemene var sentrale bidrag til den første dødsulykken med Boeing 777. Tre av passasjerene omkom.
Bramble har ansvaret for å studere «human performance» hos NTSB. Han beskrev det som et tilfelle av «automasjons-overraskelse», i betydningen at mannskapet ikke var klar over at den gjeldende innstillingen under innflygingen førte til at autothrottle ikke lenger kontrollerte hastigheten på flyet.
Walter Schwyzer, som både er aktiv flyger og havariinspektør, gjennomgikk ulykken med Turkish Airlines flight 1951 som skjedde i 2009.
I likhet med Asiana-ulykken var manglende overvåking av flyhastighet og misforstått bruk av autothrottle sentrale bidrag til denne ulykken med et B737-800 som kostet ni liv.
– Mennesker er notorisk dårlige til å monitorere pålitelige systemer. Å merke seg et fravær av endring, er enda vanskeligere, sa Schwyzer.
Les også: Prøvd Uber? Her er den selvkjørende, flygende varianten
Om en generasjon
I sin førerløse passasjerfly-artikkel påpeker Learmount at det på en annen side er konsensus i luftfartsindustrien om at flygerløse/fjernstyrte passasjerfly vil tvinge seg fram på sikt, selv om det kanskje er en generasjon fram til reisende flest kan akseptere et slikt konsept.
Her påpeker luftfartsrådgiver Tony Henley, som jobber med denne tematikken for Royal Aeronautical Society, følgende dilmemma knyttet til flygernes ekspertise:
– Det er et uuttalt spørsmål om hvorvidt det har størst nytte å trene mannskapet til å håndtere feil ved de automatiske systemene eller å hindre at feil oppstår. Begge deler har en betydelig kostnad. Dessuten kan det tenkes at dersom det oppstår en statistisk veldig usannsynlig feil, vil besetningen likevel ikke respondere godt nok selv om de har den nødvendige opplæringen.
– Derfor kan det være en bedre løsning å satse på å gjøre det enda mindre sannsynlig at feil kan oppstå, med fare for å konstruere enda mer komplekse systemer som gjør det enda vanskeligere for mannskapet å gripe inn. Systemer gjør ingen feil, men er fortsatt vanskelig å programmere til å håndtere det uforutsette, er budskapet fra Henley.
Les også: Dette hybridflyet bruker 30 prosent mindre drivstoff
Bratt læringskurve
Et eksempel på det uforutsette var da en A320-maskin fra US Airways en måned før Turkish-ulykken i 2009 traff en flokk fugler på vei ut fra LaGuardia og mistet begge motorene.
Ville et automatisert system berget alle om bord slik kaptein Sullenberger gjorde da han landet på Hudson river?
I tillegg til slike spektakulære suksesser, er det også verdt å tenke på alle små og store inngripener som gjøres av flygere verden over hver eneste dag, som dersom de ikke ble gjort, kunne ledet til noe alvorlig. Men dette er småhendelser som aldri havner i noen rapport eller statistikk.
– Automasjon redder liv, men det samme gjør gode flygere, påpekte Jeff Daniels som er sjefflyger i Strategic Airlift Capability, Heavy Airlift Wing i Pápa i Ungarn som flyr C-17 Globemaster III for blant annet Norge.
Et annet eksempel på gode flygerevner ble fortalt om i et annet innlegg på Flyoperativt forum, fra to av de tre i besetningen om bord i DHL A300B4-maskinen som ble truffet av et SA14 bakke-til-luft-missil på vei ut fra Bagdad i 22. november 2003.
De mistet all hydraulikk og kunne ikke bevege noen av flyets styreflater i tillegg til at 2,5 meter av venstre vinge var borte. På toppen av det hele risikerte de å bli skutt på igjen (noe de også ble).
Likevel lyktes de å lande helberget ved å styre flyet kun ved hjelp av å regulere motorkraft og det som kalles phugoid. Airbus-ingeniører beregnet senere at brannen ville ført til at hele vingetuppen falt av fem minutter etter at de klarte å lande og brannen ble slukket.
– Én ting var å lære seg å manøvrere flyet med assymetrisk kraft fra de to motorene, men med den ene ødelagte vingen måtte den uansett være assymetrisk for å fly rett fram. Det var en intenst bratt læringskurve, sa styrmann Steeve Michielsen i sitt innlegg.
