Samtlige nyere helikoptre av typen Airbus AS350/H125, AS550 og EC130 må umiddelbart inspiseres før de kan opp og fly.
Det er budskapet i ei hastemelding fra Airbus Helicopters i etterkant av helikopterulykken i Alta.
Alle seks om bord omkom da et Airbus H125-helikopter fra Helitrans havarerte i forbindelse med rundflyging lørdag 31. august.
Mulig brudd i aksling
Det er i en såkalt «emergency alert service bulletin» (EASB) fra Airbus i etterkant av de første undersøkelsene av ulykkeshelikopteret hos Statens havarikommisjon for transport (SHT) tirsdag, at dette kommer fram.
– Foreløpige funn knyttet til akselforbindelsen mellom motoren og hovedgirboksen har resultert i at Airbus Helicopters nå utgir denne EASB-en, heter det fra SHT.
Airbus H125/AS350 er en utbredt helikoptertype og utgjør 85 av de 285 helikoptrene som er registrert i Norges luftfartøyregister. Kravet gjelder de nyeste versjonene (B3e) som det finnes ti eksemplarer av. I tillegg finnes det seks EC130, hvorav to er av den berørte T2-versjonen.
Dette er et lett énmotors helikopter med tre hovedrotorblader og konvensjonell halerotor. Betydelige deler av helikopteret er bygget av komposittmaterialer. Motoren er en Safran Arriel 2D-motor som yter maksimalt 632 kW og helikopteret har maksimal avgangsvekt på 2.250 kilo.
Fra Arriel-tubinen reduseres omdreiningshastigheten via en reduksjonsgirboks først fra 39.156 rpm til 6.000 rpm på en drivaksel som går til hovedgirboksen (MGB) som igjen overfører kraft til hovedrotoren som har et turtall på cirka 400 omdreininger per minutt.
Havarikommisjonen understreker samtidig at undersøkelsene ikke er avsluttet, og at det foreløpig ikke er fastslått om svikt i denne akselforbindelsen har bidratt til ulykken.
– På akslingen sitter det en flexkobling i hver ende. Når denne går, har den et karakteristisk bilde, og dette bildet er ikke fullt så klart som det vi normalt ser. Det er grunnen til at vi har heist det røde flagget, forklarer avdelingsdirektør Kåre Halvorsen i SHT til Teknisk Ukeblad
Airbus Helicopters karakteriserer inspeksjonen som en «føre var»-inspeksjon for å ivareta luftdyktigheten til helikoptertypen.
Representanter fra den franske havarikommisjonen BEA, motorprodusenten Safran og helikopterprodusenten Airbus, bistår SHT i undersøkelsesarbeidet som pågår på Kjeller utenfor Lillestrøm.
Neppe vedlikeholdsfeil
Ulykkeshelikopteret, et H125/AS350 B3e med registrering LN-OFU, hadde kun loggført 73 flytimer siden det ble levert fra Airbus-fabrikken i Marignane i Frankrike i juni.
Det har tidligere kommet fram at 100-timersinspeksjonen hadde blitt kvittert ut bare drøyt 3,5 timer før H125-helikopteret havarerte.
SHT går langt i å avvise at vedlikeholdsfeil har spilt inn i hendelsesforløpet:
– Havarikommisjonen har ingen indikasjoner på at helikopteroperatøren, Helitrans AS, har utført arbeid utover foreskrevet visuell inspeksjon i det nevnte området, heter det i meldinga.
EASB-en fra Airbus kom klokka 04.00 onsdag morgen. Helitrans har seks helikoptre som omfattes av bulletinen og ni eldre maskiner.
– Vi har nå gjennomført inspeksjon på samtlige 15 helikoptre uten å finne noen feil. Vi er i full drift fra nå, sier daglig leder Richard André Simonsen i Helitrans til Teknisk Ukeblad like etter klokka 07 onsdag.
Inspeksjonen som nå må gjennomføres på disse helikoptrene handler om å påse at koblingene er hele og at mutre og låsepinner sitter på plass. Dette er mer eller mindre det samme som på en 100-timersinspeksjon, bortsett fra at det der ikke er et eget krav om å fysisk undersøke mutre og låsepinner.
– Ulykkesscenarioet kan være forenlig med at det er mistet kraftoverføring til hovedrotoren, men ikke framdriften på halerotoren. Det som nå skjer, er at vi tar akselforbindelsen nærmere i undersøkelse på laboratorium for enten å skrive den tydeligere inn i historien eller å skrive den ut. Det samme skal vi gjøre med mange av de andre komponentene, sier Halvorsen.
Airbus Helicopters sendte onsdag ut en pressemelding der de bekrefter innholdet i SHT-meldinga. Samtidig understreker selskapet at inspeksjon av akselkoblinger ikke er ensbetydende med at de nå har funnet den utløsende årsaken til ulykken.
Lite lagret informasjon å hente
Om bord i ulykkeshelikopteret var det montert en registrator av typen Appareo Vision 1000, en slags «ferdsskriver light».
Denne har siden fredag vært til avlesning hos BEA i Paris, men det kan virke som at det er vanskelig å få ut noe informasjon. SHT skriver at enheten var mer varmeskadd enn første observasjon indikerte.
Helikopteret var også utstyrt med «Vehicle and Engine Multi-function Display» (VEMD) som gir informasjon om motor- og systemparametere under flyging. I tillegg registrerer den systemfeil og parameteroverskridelser og logger flytid og motorparametere for bruk ved vedlikehold.
Motoren har «Full Authority Digital Engine Control» (FADEC) samt «Engine Data Recorder». Begge enhetene registrerer motorparametere og har lagringskapasitet.
Havarikommisjonen har tidligere opplyst til Teknisk Ukeblad at alle disse lagringsenhetene ble så ødelagte at det ikke er mulig å hente ut data.
Flere akselbrudd
Dersom det viser seg at den utbredte helikoptertypen AS350 har en iboende svakhet i denne drivakslingen, vil det åpenbart være ei ny ripe i lakken for den franske helikopterprodusenten.
Helikoptertypen EC225 Super Puma ble satt på bakken i sju måneder i 2012 og 2013 som følge av at to EC225-helikoptre måtte nødlande i Nordsjøen med havarert hovedgirboks (MGB) med sprekk på samme sted i akslingen. Dette er vel å merke et helt annet helikopter med en helt annen drivlinje enn AS350.
Fra 2014 fikk alle EC225-maskiner etterinstallert en ny hovedaksling med økt veggtykkelse og en endret utforming som ifølge produsenten har gjort den sterkere enn forrige generasjon og dessuten eliminert muligheten for aktiv korrosjon.
I 2016 fikk helikoptertypen igjen flyforbud etter Turøy-ulykken som kostet 13 liv. Den utløsende årsaken til denne ulykken var et utmattingsbrudd i ett av åtte planetgir i andre trinn i den episykliske modulen i hovedgirkassa (MGB), noe som også hadde skjedd med et britisk helikopter sju år tidligere.
Også ved Norneulykken i Norskehavet den 8. september 1997, som kostet tolv mennesker livet, var girboksen på en Super Puma sentral. Den utløsende ulykkesårsaken var flere utmattingssprekker i en akselhylse i hovedgirboksens høyre inngående akseltapp, som igjen bidro til å ødelegge den ene kraftoverføringsakselen på AS332L1-helikopteret.
