For en del år siden forsket jeg på bruk av atomkraft på skip, med fokus på russiske isbrytere. På grunn av min tidligere maritime bakgrunn fikk jeg også anledning å seile i tre sesonger på russiske isgående fartøy – blant annet som forsker og navigatør på atomisbryter.
Jeg var også initiativtaker til en konferanse om saken, som ble holdt om bord på den russiske atomisbryteren Vaygach mens den lå ved kai i Tromsø i 1990. Det var da 27 år siden siste sivile atombesøk – da av det amerikanske handelsskipet Savannah. Savannah krevde i sin tid en egen stortingsbehandling for å få anløpe i Oslo, og myndighetene klarte ikke å gi en klar anløpstillatelse for Vaygach. Kjell Magne Bondevik (Krf), som da var utenriksminister, skar imidlertid gjennom og ga tillatelse – med følgende tilføyelse, slik jeg husker det: OK denne gangen, men aldri mer!
Ingen vil ha dem til kai
Dette illustrerer på mange måter et av mange problemer med atomdrevne fartøy – ingen vil ha dem til kai, eller i sine territorialfarvann. Ei heller gjennom Suez- eller Panamakanalen. Svært få eller ingen verksteder vil kunne ta skipene til service o.l. For Savannah valgte man å bygge et eget service- og supplyskip som fulgte båten rundt om i verden.
Senest i 2020 oppsto problemet, da det russiske atomdrevne skipet Sevmorput mistet en propellvinge utenfor Sør-Afrika. Skipet var på veg til Antarktis sammen med en russisk diesel-isbryter. Det ble gjort forsøk på å komme til land for å utbedre skaden, men ingen ville ha skipet inn. Det endte med at de gikk med «dorgefart» den lange veien tilbake til St. Petersburg for et lengre opphold på et «atomverft».
Turen til Antarktisk var etter sigende etter direkte ordre fra Vladimir Putin, og meget kontroversiell. Om skipet hadde lyktes, ville det blitt første besøk til det antarktiske kontinent med et atomdrevet skip.
.jpg)
Har mønstret på i Rederiforbundet: – Vi kan ikke ha særregler og krav i Norge som gjør at vi mister vår posisjon
Veldig kostbart
På begynnelsen av 60-tallet trodde mange at alle skip ville bli atomdrevne i løpet av få år. IMO (FNs maritime organisasjon) utarbeidet regelverk, og Rederiforbundet og Sjøfartsdirektoratet hadde egne arbeidsgrupper. Erfaringene med Savannah, den tyske Otto Hahn og japanske Mirai har imidlertid vist at kostnadene og de operasjonelle begrensningene med atomdrevne sivile skip langt overgår mulige positive sider.
At russerne har valgt å benytte atomkraft på sine største isbrytere kan ikke direkte sammenlignes med vurderinger som ville måtte gjøres i den vestlige verden. Prisen på en stor isbryter som nå er under bygging i Russland er estimert til 22 milliarder kroner, og da er ikke infrastrukturkostnader tatt med. Båten skal ha navnet Rossiya og har to 3. generasjons RITM-400 reaktorer som utvikler 120MW.
Russerne tar ellers ganske lett på dette med oppbevaring av svært giftig radioaktivt avfall, noe som har gjort at Norge har brukt omkring to milliarder kroner i bidrag til sikringsarbeid av atomavfall på Kolahalvøya (av nærmere 20 milliarder fra vestlige land). At etablerte atomstater som USA og Canada har vurdert atomkraft på sine store isbrytere, og funnet at ulempene og kostnadene er uakseptable, taler sitt tydelige språk. Selv på atomstaten Storbritannias nyeste hangarskip, Queen Elisabeth, valgte man konvensjonelle turbiner og motorer.
Atomdrevne «ladestasjoner»
Et av konseptene som nå lanseres av norske entusiaster, er atomdrevne «ladestasjoner» for eksklusive ekspedisjons-cruiseskip. Etter min vurdering er dette helt urealistisk – man kunne bare søke grønlandske myndigheter i dag om å ankre opp et slikt «ladeskip» i en fjord. Søknaden ville bli kontant avslått, som om ikke cruisetrafikken i disse farvannene er kontroversiell nok som den er.
Dagens atomentusiaster har rett når de hevder at det er teknisk mulig å sette reaktorer inn i større sivile fartøy. Med strengt vedlikehold kan selve reaktorsikkerheten også muligens vurderes som akseptabel. Utfordringene jeg har vært inne på ovenfor, er imidlertid bare litt av en lang rekke utfordringer.
Fisjonsbasert energi er og blir «giftfabrikker» med problemstillinger som det nærmest er umoralsk å overlevere til de neste 100 til 300 generasjoner av mennesker. Jeg har selv vært i Pevek i Sibir, hvor russerne i 2019 utplassert det flytende atomkraftverket Akademik Lomonosov. La meg bare si det slik: Dette er forhold vi ikke burde strekke oss etter i Norge. Reaktorene på A. Lomonosov er av typen KLT-40S, og nærmest identisk med reaktoren på isbryteren Vaygach, som vi hadde besøk av i Tromsø i 1990.
Langvarig lagring
I diskusjonen har jeg ikke berørt de strategiske og politiske utfordringer med spredning av atomenergi. Disse er både store og viktige, og må ikke avfeies som «uforstått politikk». Man kan bare leke med tanken på at terroristen i Oslo hadde hatt en beholder med radioaktivt avfall i bilen som eksploderte i Regjeringskvartalet.
Under ustabile forhold er slike scenarier høyst relevante – og vi må huske at stadig økende mengder av det farlige avfallet må lagres lengre enn noen europeisk stat har eksistert.
Med andre ord etterlyser jeg litt mer realisme i dagens atomeufori. Uten dette er statlige forskningsmidler og private midler vekkastede penger. Uten en slik realisme kan mange også bli forført til å tro at det ligger store og raske muligheter i atom-arbeidsplasser og løsning av energiutfordringer i Norge. Tenk dere godt om – dette er ikke bra!
Havila Polaris: Settes i drift på lørdag
