Det begynner å bli noen år siden nye elbiler stort sett var fornuftige småbiler. Det skriker ikke akkurat fornuft av Audi E-Tron GT.
Dette er en sportsbil med fire seter, pluss et i midten bak om du absolutt må ha med en passasjer ekstra. Bilen er fem meter lang, men det er ikke mye plass innvendig. Ikke noen utpreget familiebil, akkurat.
Dette er en bil for de som verdsetter andre egenskaper enn det praktiske. Her er det kjøreegenskapene som er det sentrale.
La oss først begynne med det tekniske. E-Tron GT er Audis variant av Porsche Taycan 4S. Plattformen er den samme, og alt er praktisk talt likt under skallet. Den har firehjulstrekk og maks 390 kilowatt motoreffekt, og et dreiemoment på 640 newtonmeter.
Toppfarten er 245 kilometer i timen, og bilen gjør null til hundre på 4,1 sekunder.
Bak har bilen en totrinns girkasse. Hensikten er å gjøre bilen mer energieffektiv, ved at du kan tilby både rask akselerasjon og høy toppfart. Andre elbiler har bare ett gir. Hvor fornuftig det er å ha flere girutvekslinger i en elbil kommer an på hvem du spør. Porsche og Audi vil mene at det er utelukkende positivt. Andre mener at det tyder på at bilen har en for lite effektiv motor bak.
Vi skal ikke gå inn i noen diskusjon om det her, men vi skal se litt på i hvilken grad det påvirker forbruket.
Forbruk
E-Tron GT kommer med tre kjøremoduser: Efficiency, Comfort og Dynamic, i tillegg til en modus du til en viss grad kan tilpasse selv.
Efficiency gjør at bilen kjører i andregir, samtidig som luftfjærene senker bilen. Det skal gi mest effektiv strømforbruk og redusert luftmotstand. I Dynamic er bilen alltid klar til å levere mest mulig moment og kjører som standard i førstegir, samtidig som bilen heves mer.
Under testperioden kjørte vi som vi pleier fra Oslo til Bergen og tilbake, i tillegg til vanlig småkjøring. Første tur fra Oslo til Bergen forsøkte vi å kjøre så energieffektivt som mulig, med bilen stort sett i Efficiency-modus. På returen kjørte vi utelukkende i Dynamic-modus.
Turene ble gjennomført med flere dagers mellomrom, i til dels svært ulike temperaturer og på ulike strekninger, så vi kan ikke sammenligne forbruket direkte.
Vi gjorde imidlertid en øvelse hvor vi kjørte en lengre tur hvor vi kjørte i Dynamic den ene veien og Efficiency den andre veien. Resultatet av dette ble en reduksjon i forbruket på 3,9 prosent. Forskjellen i forbruk mellom kjøremodusene ser nærmest ut til å være neglisjerbar på landevei.
Det kan selvsagt tenkes at forskjellen ville vært langt større på Autobahn, og gitt et større utslag i faktisk rekkevidde.
Vi ser ingen tydelig forskjell i forbruket på de lange turene heller, men her må vi altså ta forbehold.
Som ventet er forbrukstoppene knyttet til stigninger. Største utslag opplevde vi på fjellovergangene mellom Uvdal og Geilo. Ved ankomst endte forbruket på 22,8 kilowattimer per 100 kilometer.
Dette gir en faktisk rekkevidde på 372 kilometer, som er omtrent 100 kilometer under øverste annonserte rekkevidde på 488 kilometer.
På returen i Dynamic-modus forventet vi høyere forbruk. Fasit er at forbruket ble lavere, selv om vi kjørte langt mer aktivt denne gangen. Med et forbruk på 21 kilowattimer per 100 kilometer er den faktiske rekkevidden 404 kilometer.
Temperaturene nærmet seg sommertemperaturer i Bergen da vi kjørte, så dette spiller nok inn. At vi ikke ser en vesentlig forskjell i forbruket bidrar imidlertid til å styrke mistanken om at det er litt hipp som happ hvilken kjøremodus man velger når man kjører landevei.
Det er nok ganske trygt å si at bilen ikke er spesielt energieffektiv. Det er ikke særlig overraskende ettersom angitt WLTP-rekkevidde tyder på et forbruk på i beste fall 17,4 kilowattimer per 100 kilometer.
En titt på hjulene, som har 275 millimeter dekkbredde bak som standard, hinter også om at energieffektivitet ikke er det eneste som står i hodet på Audi.
Lading
E-Tron GT er bygget på et 800 volt-system, og kan dermed utnytte høyeffektladere med 350 kilowatt. Maks ladeeffekt er 270 kilowatt.
Under testperioden ladet vi på en 350 kilowatt-lader, hvor vi opplevde god effekt. Vi testet også på 150 kilowatt-lader ved noen anledninger, men da med forholdvis mye strøm igjen på batteriet.
Høy effekt forutsetter at batteriet er varmt. Legger du inn kjørerute i navigasjonssystemet, vil bilen foreslå hvor du stopper for å lade, og passe på at batteritemperaturen er optimal når du kommer frem.
Gjør du ikke det, vil du oppleve lave ladeffekter. Vår erfaring er at du kan forvente 50-60 kilowatt når batteriet ikke er forvarmet. Det er ikke unikt for denne bilen. Dette må du selv passe på å ta høyde for.
Den mest imponerende ladeøkten hadde vi på Voss, hvor vi så en toppeffekt på 260 kilowatt. Bilen bikket ikke under 200 kilowatt før vi passerte 53 prosent. 12 til 53 prosent tok kun 10 minutter.
Effekten faller under 100 kilowatt ved rundt 80 prosent oppladet batteri. Her er det lurt å avslutte ladingen, ettersom de siste 20 prosentene vil ta uforholdsmessig lang tid.
12 til 80 prosent tok 20 minutter, som egentlig ikke er mer tid enn du trenger til en beinstrekk og kanskje en matbit.
På 150 kilowatt-lader går det selvsagt tregere. Bilen holdt inntil 150 kilowatt til 53 prosent, men holder grei effekt til 90 prosent. Det utvikles ikke like mye varme ved disse effektene, noe som bidrar til at den ikke trenger å trappe ned like tidlig.
47 til 90 prosent på 25 mintter er ikke ille det heller, men vi vil nok anbefale å starte lading med mindre strøm på batteriet.
At bilen lader raskt veier i til en viss grad opp for noe høyt forbruk. Men det er inntil videre relativt få 350 kilowatt-ladere langs norske veier. Men for en strekning som Bergen-Oslo vil det i de fleste tilfeller være tilstrekkelig med ett ladestopp.
Bilister vraker tale – etterlyser bedre teknologi
800 volt
Bilen har 800 volt-system. Maks batterispenning er 835 volt. Å gå for 800 volt har noen fordeler sammenlignet med 400 volt-systemer.
Effekt er produktet av strøm ganger spenning, så øker du spenningen kan du redusere strømmen og ha samme effekt. Mindre strømstyrke krever mindre tverrsnitt på ledere, så det er potensial for å spare inn litt vekt i ledere, og å øke ladeeffekten.
Det er også en del ulemper med dette. En av de største er at du må ha langt bedre isolasjon på lederne. Dette for å unngå elektrisk gjennomslag og kortslutning. I tillegg må det være større klaring mellom uisolerte deler av kretsen.
Batteripakken konfigureres med flere celler i serie for å øke systemspenningen. I et 400 volt-system er flere celler koblet i parallell. Mange celler i serie gir større sannsynlighet for at flere celler i samme serie kan få problemer. Dermed krever et 800 volt-system et mer komplisert batteriovervåkningssystem, som bidrar til økt kompleksitet.
Øvrige komponenter, som kontaktorer og sikringer, må være tilpasset den høyere spenningen, slik at batteriet mest sannsynlig blir dyrere også på komponentnivå. (Kilde: 800V Electric Vehicle Powertrains: Review and Analysis of Benefits, Challenges, and Future Trends, IEEE)
Gitt at batteripakken er identisk med den som står i Porsche Taycan 4S, veier den 630 kg. Det gir en total energitetthet for hele batteripakken på 148 wattimer pr kg. Teslas 100 kilowattimer batteripakke hadde til sammenligning en energitetthet på 160 kilowattimer pr kg helt tilbake i 2017. Altså er det ikke nødvendigvis gitt at man får en gevinst i form av økt energitetthet selv om spenningen øker.
Vi antar at Porsches motivasjon for å likevel velge 800 volt-arkitektur da de designet plattformen Taycan og E-Tron GT er bygget på, er å kunne tilby høyere ladeeffekt.
Vi skal heller ikke glemme at Autobahn er sentral i utformingen av enhver tysk premiumbil. Her kan et 800 volt-system være til hjelp. Økt spenning gir mer moment ved høye motorturtall. Enkelt sagt betyr det at bilen fortsatt kan sparke fra seg selv om hastigheten er høy.
Det er altså åpenbart at Porsche og Audi har hatt enkelte egenskaper særlig høyt på prioriteringslisten ved utforming av plattformen E-Tron GT er bygget på.
Kjøreopplevelse
Kjøreopplevelsen er selvsagt det viktigste i en bil som dette. Vi har ikke mye å utsette på den delen. Bilen ligger plantet på veien, og er svært stabil. Vi konstaterer at svingene skal være veldig krappe før det er behov for å bremse opp.
Den «corner like it's on rails», for å låne et sitat fra filmen «Pretty Woman».
Det er en sportsbil til en million kroner eller der omkring, og bilen oppfyller forventningene, kan vi si.
Selv om bilen er sportslig føles den ikke spesielt røff på ujevn vei. Luftfjæringer sørger for at den flyter fint over humper og dumper. Men det er verdt å få med seg at bilen lett tar nedi for eksempel fartshumper på laveste kjørehøyde.
Den er mer enn rask nok, men mangler litt av den brutale akselerasjonen du får på de raskeste Tesla-modellene for eksempel. Vil du ha det må du ta steget opp til RS-versjonen av bilen.
Girkassen gjør at gassresponsen kan oppleves litt treg om du kjører i Comfort- eller Efficiency-modus. Bilen må gire ned, tross alt. Men det betyr lite i praksis.
Det er uvant å kjenne at bilen girer opp og ned. Men det stort sett bare når du har klampen i bånn at du merker det. I sportsmodus legger den ikke inn andregiret før du nærmer deg 100 kilometer i timen.
Foruten raskere akselerasjon skal girkassen sørge for at bilen har mer effektiv girutveksling i høye hastigheter. Girkasse er for så vidt ikke den eneste måten å løse dette på. De fleste elbiler med firehjulstrekk har ulik girutveksling foran og bak, noe som gjør at fremre motor som regel har en utveksling som gjør den mer effektiv i høye hastigheter, mens motoren bak har en utveksling som gir størst dreiemoment fra null omdreininger.
Girkassen i E-Tron GT tar dette et steg videre.
Her er elbilene som allerede har fremtidsteknologien V2G
Nervøs filholder
Bilen vi testet var utstyrt med en rekke førerassistentsystemer, inkludert automatisk filholder. Denne fungerer sånn passe, opplever vi. På litt svingete landeveier var den veldig nervøs, noe som kjennes i rattet ved at den justerer veldig mye til høyre og venstre. Vi foretrakk å la funksjonen være deaktivert, og bare bruke dynamisk fartsholder.
Mange elbiler har ganske hard regenerering som gjør enpedalskjøring mulig. Det får man ikke her. Ikke at det er noen mangel. Det er heller en vanesak.
Vi opplever at bilen hugger litt i bremsene i lav hastighet. Det virker som om balansen mellom regenerativ bremsing og friksjonsbremsen kan finjusteres litt.
Brum-brum
Audi har gitt bilen lyd, og kjører du i sportsmodus er denne ganske påtrengende. Vi tenker at en av fordelene med en elbil er at den er lydløs, og ser ikke helt poenget med å etterape lyde av en eksplosjonsmodus. Da vi kjørte bilen fra Bergen til Oslo med denne modusen konstant, var det i grunnen ganske slitsomt å høre på.
Det er mulig å skru lyden av ved å konfigurere dette i den egentilpassede kjøremodusen.
Lyden er et «se på meg»-element, som om bilens utseende i seg selv ikke er nok til å påkalle omgivelsenes oppmerksomhet. Vår erfaring var at det i grunn at bilen skapte mer enn nok oppmerksomhet med lange blikk og peking.
Det handler selvsagt om at det på tidspunktet vi kjørte den ikke var levert ut noen kundebiler, og at det for de fleste var første gang de så bilen.
Vi merker oss også at mange tilsynelatende finner en slik bil provoserende, og gjerne legger seg tett eller vil forbi. Ikke at det er bilens feil.
Det er en bil det er vanskelig å være anonym i, kan vi si. Men anonymitet er gjerne ikke øverst på prioriteringslisten til målgruppen.
Interiør og plass
Vi pleier ikke å si så mye om sittekomfort, rett og slett fordi det er smak og behag. E-Tron GT har sportsseter, som vi opplevde som ukomfortable over lange perioder. Det handler nok mest om førerens kroppsfasong, må vi vel medgi.
Uten at vi har gjennomført noen målinger, opplever vi bilen som godt støydempet.
Interiørkvaliteten kan raskt oppsummeres som svært god. Dashbordet er oversiktlig, materialene som er brukt kjennes påkostet, og det er i det hele tatt lite å klage over. Det er ikke all verdens oppbevaringsplass i midtkonsollen, og vi fant aldri et fornuftig sted å legge mobiltelefonen mens vi kjørte, utover et lite oppbevaringsrom i bakkant av midtkonsollen.
Vi er innforstått med at dette ikke er en familiebil, men den har fire dører, og ISOfix-fester i baksetet. Det går helt greit å ha et stort bakovervendt barnesete bak passasjersetet, men det blir ikke veldig komfortabelt for den som sitter foran.
Med førersetet i en behagelig posisjon for undertegnede på 180 centimeter, ga sjuåringen bak uttrykk for at det var trangt. Noe å ha i bakhodet om man ser for seg å reise på bilferie.
Det er for øvrig grei plass til to gjennomsnittlig lange voksne passasjerer i baksetet, men litt for lav takhøyde for at høyeste kan sitte behagelig. Setet i midten er ubehagelig, men egner seg til korte turer om du skal ha tre passasjerer i baksetet.
Stor bil med lite plass
Bagasjerommet tar 405 liter. Det er mindre enn i en Nissan Leaf. Under det store panseret er det et lite bagasjerom på 85 liter, som egner seg til å oppbevare ladekabler.
Bilen veier 2275 kg uten fører. Tillatt totalvekt er 2840 kg. I praksis er nyttelasten 490 kg. Det er mer enn nok nyttelast for en liten familie på tur. Det er uansett ikke stort nok bagasjerom til at det er lett å komme over grensen.
Likevel er det nesten litt overraskende at en bil som er like lang og bred som en Tesla Model S er så trang innvendig som dette. Men prioriteringene er selvsagt ikke de samme.
Infotainmentsystemet er så vidt vi kan se stort sett det samme som i de andre E-Tron-modellene. Det fungerer fint, og har ingen merkbare tregheter når vi blar gjennom menyene.
Instrumentpanelet er en skarp skjerm hvor du kan tilpasse visningen, mens hovedskjermen er en berøringsskjerm.
Talegjenkjenningen fungerer sånn passe. For eksempel oppfattet den «Voss» konsekvent som «Foss».
Vi setter pris på at bilen foreslår ladere underveis. Vår erfaring er at den foreslår fornuftige ladestopp. Bilen forteller deg også hvor mye strøm den forventer å ha igjen når du ankommer lader, og når du kommer frem. Vår erfaring er at den stort sett treffer veldig bra.
Det gjør at rekkeviddeangsten ikke kommer snikende.
Oppsummert
Audi E-Tron GT er en lite fornuftig bil å kjøpe. Men så er det ofte slik at de minst fornuftige bilene er de kjekkeste å kjøre. For dette er absolutt en bil du har lyst til å kjøre. Det er nesten som en bonus å regne om du glemte å kjøpe noe på butikken, og må tilbake igjen – til en butikk i en annen kommune.
Vi kan ikke påstå at dette er en utpreget familiebil. Men om familien har riktig innstilling går det nok greit likevel.
Det er vanskelig å felle en veldig klar dom over bilen. E-Tron GT virker som en elbil laget av noen som har laget sportsbiler med forbrenningsmotor hele livet. De ville ha en «motorlyd» som i en fossilbil, og har laget en elektrisk utgave av en mer tradisjonell «performance»-bil.
På den annen side kan vi ikke påstå at det er noe galt med det. Det finnes absolutt et kundesegment som mer enn gjerne vil ha en slik bil. Se bare på salget av Porsche Taycan – det er registrert over 1300 varianter av den her i landet i skrivende stund.
Dette er en drømmebil for mange, og etter en uke bak rattet er det ikke vanskelig å forstå hvorfor. For målgruppen er den nesten perfekt.
Den mest naturlige bilen å sammenligne E-Tron GT med er Porsche Taycan, men det er i realiteten nesten samme bil. I segmentet brutale elbiler er det i realiteten bare Tesla Model S som er alternativet i dag. Den ene er en sportsbil, den andre er en stor familie-sedan. Det gir nesten ikke mening å sammenligne dem.
Om vi likevel gjør det, er det klart at du får vel så mye motoreffekt, og i tillegg lengre rekkevidde. Men den er neppe like kurveglad som E-Tron GT.
Alt i alt syns vi E-Tron GT er en imponerende kjøremaskin, til tross for at du ikke får så veldig mange kilometer ut av den store batteripakken.
Prisen begynner på 900.000 kroner. Det er før du begynner å legge til utstyr, så i realiteten vil nok de fleste ligge nærmere millionen i praksis.
