Pengesluk på skinner
Nyss hjemkommet fra en liten studiereise til Stuttgart, Karlsruhe og Strasbourg, ønskes man velkommen hjem av et, til Teknisk Ukeblad å være, uvanlig tabloid oppslag i nr. 10/02 om de forferdelig ulønnsomme trikkene i Oslo.
Hva er det de ovenfor nevnte byene ikke har skjønt som Teknisk Ukeblad øyensynlig har fattet? Over hele Europa er trikken i sterk fremvekst. Eksisterende sporveisnett etableres og nye kommer til. Hvorfor?
Teknisk Ukeblad forsøker å konkludere med at det er føleri som har fått skakkjørte Oslo Sporveier til å punge ut i dyre dommer for å holde trikken gående, på bekostning av en bussnæring som er mer enn villig til å overta passasjerene fra sine skinnegående kolleger. I mengden av kriseoverskrifter kan det kanskje være vanskelig å se at Sporveiene har definert trikkens rolle noe mer nyansert.
Bussnæringen vil ha passasjerer
Argumentasjonen fra bussnæringen er like kjent som den er gammeldags platt. Trikken står i veien for øvrig trafikk, og moderne busser representerer ikke lenger utslipp det er grunn til å blåse seg opp for. Det er som et gufs fra seksti- og syttiåra; forrige gang trikkesløyferne var på farten. Ulikt bussnæringen har byplanleggerne tatt til vettet: Det er ikke lenger veiutbygging og bilisme som skal styre byutviklingen.
Utfordringen for bussnæringen vil bli - forhåpentligvis hypotetisk - å lokke trikkepassasjerene inn i bussene. Mange har forsøkt, ingen har lykkes. Skinnegående overflatetransport er dokumentert mer attraktiv enn gummihjulbasert transport.
I Trondheim opplevde man en dramatisk kundeflukt da Singsakertrikken ble bussifisert for mange årsiden. I løpet av et halvår sank passasjerantallet med en tredel. Og omvendt: Da den nye trikkeforbindelsen "Tvärrbanan" åpnet i Stockholm for en tid siden, overgikk passasjertallene etter kort tid de mest positive estimater. Det samme gjelder bydelen Croydon i London, der trikken nylig ble reintrodusert etter nær et halvt århundres fravær. Sannheten er at satsingen på trikk gir positive ringvirkninger: Der det legges trikkespor, beredes grunnen for positiv byutvikling og videre vekst. Det er ikke uten grunn at kremmeren Olav Thon gikk i spissen for (re)etableringen av Vikalinjen i Oslo, åpnet i 1995.
Slutt å hakke
Spørsmålet om trikk eller buss som ryggrad i overflatetransporten er likevel ikke et spørsmål om bedriftsøkonomi, men et spørsmål hvorvidt man skal presentere et reelt og miljøvennlig alternativ til privatbilen, eller om man skal nøye seg med et minimumstilbud beregnet på dem som ikke har tilgang til egen bil. Velger man det siste, er bussen så absolutt en løsning å se nærmere på.
Jeg gleder meg til den dagen ekte forkjempere for kollektivtransport kan slutte å hakke på de ulike driftsartene, og i stedet konsentrere seg om det essensielle: Å flytte transportstrømmene fra privatbilene og over til fellesløsningene. Det må være mulig å se - selv for bussnæringen - at investeringer i skinnegående bytransport også gavner busstrafikken i form av flere passasjerer totalt. Dersom man evner å ta stikkordene planlegging, økonomi, miljø og bærekraft i bruk samtidig, er det umulig å komme utenom trikken.
Hans-Petter Lyshaug, Oslo
