En engelsk batterikonkurs kaster skygger over fremtiden til britisk bilindustri. Denne uken ble det klart at Britishvolt har gått over ende, og at nær sagt alle ansatte har mistet jobben.
Storbritannia er en av de store bilproduserende nasjonene i Europa. Med overgangen til elektrisk mobilitet har de behov for lokal batteriproduksjon. Det var knyttet håp til at Britishvolt skulle være bidra vesentlig til dette, men kapasitet til å bygge 300.000 batteripakker i året.
Det er ingen kjente planer om andre store batterifabrikker i landet, utover Envision AESC, som er i ferd med å etablere en fabrikk med kapasitet til ni gigawattimer i tilknytning til Nissans bilfabrikk i Sunderland. Denne fabrikken kan på sikt utvides til 25 gigawattimer.
I et intervju med BBC sier tidligere Aston Martin-sjef Andy Palmer at bilindustrien går over til elektrisk fremdrift, og påpeker at Storbritannia i praksis forbyr nye fossilbiler i 2030. Han tror bilprodusentene vil ønske å ha batteriproduksjon i nærheten, og at de vil vurdere å flytte produksjonen til kontinentet.
En million færre biler
Bilproduksjonen har gått i nedover i Storbritannia siden landet de siste årene. Mens det ble produsert rundt 1,75 millioner biler i året i 2018, falt det med nesten en million biler frem til 2022, ifølge Autonews. Britishvolt skulle bidra til å styrke industrien.
Det ser ut til å ha vært et luftslott. Britiske myndigheter skulle bidra med 100 millioner pund i tilskudd til bygging av fabrikken, mot at Britishvolt kunne vise til bestillinger fra bilprodusenter. Men de klarte aldri å stable på beina avtaler som ville sikre store volumer.
Britishvolt måtte også skaffe private investorer som ville ta resten av kostnadene, men dette klarte de heller ikke. Ifølge tall fra Benchmark Minerals gjengitt av Financial Times vil Britishvolt-fadesen bety at Storbritannia kommer til å være blant landene i Europa med lavest batteriproduksjon i 2031, bak Norge og Spania.
Sier ikke noe om etterspørselen i Europa
Det er mange batteriprodusenter som skal etablere celleproduksjon i Europa. Britishvolt-kollapsen sier ikke så mye om batterimarekdet, mener Lars Lysdahl, partner i Rystad Energy.
– Problemet er nok at dette var dårlig styrt. Etterspørselen etter batteriproduksjon i Europa er enorm. Det har gått raskere enn vi trodde, og vi har fått kritikk for å være for optimistiske, sier Lysdahl.
Han forklarer at elbilsalget går fortere enn de fleste hadde ventet, og at stasjonær energilagring har gått mye raskere og har blitt større enn folk tror.
Han tror Britishvolts problem er at de planla å gå etter bilfabrikantene i Storbritanna. Men det ble ikke mer enn en intensjonsavtale med Aston Martin, som i beste fall hadde bidratt med små volumer.
Vil ha solide leverandører
Det er vanskelig å etablere seg som celleleverandør til bilindustrien, for bilprodusenter er opptatt av å ha solide leverandører. En oppstart uten historikk og en gjennomtestet celle vil ha problemer med å skaffe kontrakter.
Skal du produsere en million biler er det ikke sikkert at du ønsker å ta sjansen på å tegne en mangeårig kontrakt med et oppstartsselskap.
– Det er en høna og egget-situasjon. Du får ikke store volumer fordi du ikke har solgt i volum, og du får ikke produsert store volumer fordi du ikke får kontrakter, sier Lysdahl.
– Ligger det an til at andre europeiske prosjekter kan slite med å komme seg på beina?
– Celleproduksjon er vanskelig. Det er krevende å sammenstille batterier. Du skal ha kontroll på temperatur, fukt og masseproduksjon. Så er det yield-rate, hvor mye du klarer å produsere med høy kvalitet, sier han.
Celler i A-kvalitet er det bilindustrien vil ha. B- og C-kvalitet får man også solgt, men til lavere pris. Alt som er dårligere må skrapes. Lysdahl sier at Panasonic har en yield på 90 prosent, og en driftsmargin på fem prosent. Om du har en yield på 80 prosent tar det ikke lang tid før du trenger mer penger.
Svensk batteriselskap: – Må kunne konkurrere med Kina
Kompetanse er mangelvare
Britishvolt kom aldri lenger enn til prototyper, og hadde de kommet lenger hadde det vært mange utfordringer som måtte bli løst. Det er mange oppstarter i Europa, og for de fleste er mangel på kompetanse en utfordring. Samtidig skal produksjonen konkurrere med kinesisk, koreansk og japansk batteriindustri.
Hva så med de norske oppstartene? Lysdahl tror det kan gå bra her. Han viser til at Freyr har et betydelig ordrevolum. De henvender seg til energilagringsmarkedet, og ikke bilmarkedet.
– Det har de nok gjort bevisst, siden det er vanskeligere å komme inn på bilmarkedet. Det er lettere med energilagring, siden det er lettere å endre på produktet ditt. Får du celler med en feil er det lettere å fikse det, sier han.
Morrow, Elinor og Beyonder ligger også greit an, forutsatt at de fortsatt klarer å hente inn penger, og har tilgang på billig kraft, mener Lysdahl.
Men dette er og blir en tøff bransje.
Beskytter europeisk batteriindustri
EU jobber med å utarbeide et direktiv som kan tenkes å gjøre dette enklere. Forslaget til nytt batteridirektiv har krav om sporbarhet, karbonavtrykk og resirkulering, arbeidsforhold og miljøpåvirkning nedover i verdikjeden, og egne krav til batterier som skal brukes i elbiler. Det vil gjelde enten batteriene produseres i Europa eller importeres.
EU-parlamentet har foreløpig ikke stemt over direktivet, men det er ventet at det vil få flertall. Det vil gjøre batteriene som brukes i europeiske elbiler med bærekraftige, men det er antakeligvis vel så viktig for EU å sørge for at asiatisk batteriproduksjon ikke kan underby europeisk industri.
Det kan over tid sørge for å skjerme batteriproduksjon i Europa, og kanskje gjøre det enklere å starte nye fabrikker.
At Britishvolt ikke klarte å stable seg på beina er likevel ikke noe signal om at det blir tøffere tider for europeiske batterioppstarter, tror Lysdahl.
– Signalet er nok at det er beinhardt å være en batterioppstart. Ikke på grunn av lav etterspørsel, for den bare vokser.
Morrow-sjefen: Mener to viktige ting skiller dem fra Northvolt
