Norge har gjennom Parisavtalen forpliktet seg til klimamål der vi skal kutte våre direkteutslipp med 55 prosent innen 2030. Utslippene fra transportsektoren står i dag for om lag en tredjedel av Norges totale klimagassutslipp og er med andre ord et sentralt område å få redusert utslippene fra.
For å komme i mål med den grønne omstillingen, må vi elektrifisere transportsektoren. I Norge har vi kommet ganske langt sammenlignet med andre land. Hele 88 prosent av nybilsalget for personbiler er elektrisk, mens nysalget for elektriske bybusser er 71,5 prosent. Regjeringens mål er at det fra 2025 kun skal selges nullutslippskjøretøy. Dette er vel og bra, men det er noen kritiske punkter som mangler i overgangen til lavutslippssamfunnet. Vi må fortsette å bygge ut ladeinfrastruktur for å gjøre det mulig for transporten å være elektrisk. I tillegg, men ikke minst, må vi sikre at vi har gode beredskapsplaner for transportsektoren når en krisesituasjon oppstår.
Vedlikeholdsetterslep
Er det én ting som er sikkert, er det at krisesituasjoner kommer det til å bli flere av fremover. Allerede i dag opplever vi store ødeleggelser av infrastruktur på grunn av hyppigere ekstremværhendelser som kommer av den globale oppvarmingen. Vi har et stort vedlikeholdsetterslep på veier, jernbane og havner i Norge, ifølge Riksrevisjonen (2022). Med andre ord er ikke vår infrastruktur robust i møtet med klimaendringene. Klimatilpasningsarbeidet som gjøres, er heller ikke tilstrekkelig, da det ikke tas hensyn til fremtidens klima.
Ved ekstremværhendelser er det ofte snakk om relativt kort tidshorisont for krisetid. Bildet blir annerledes dersom vi skulle oppleve en krise som varer over lengre tid, slik som Ukraina opplever med Russlands invasjon, eller slik vi opplevde under korona-pandemien.
Kollektivselskapenes oppgave
Med en overgang til en elektrisk transportsektor forutsetter dette at vi har nok tilgang på strøm. Nettkapasiteten er i dag allerede presset, og vi er avhengige av å effektivisere og lage optimale ruter og ladeanlegg dersom vi skal få dette til å fungere. I en krisesituasjon er det fylkeskommunen, som vegeier og leverandør av transporttjenester, som er ansvarlig for sivil transportberedskap. Skulle det oppstå en krisesituasjon, er vi avhengige av å ha transportmidler som kan ta oss fra der vi er og i sikkerhet. Dette trenger vi gode planer for, slik at kollektivselskapene vet hva de skal gjøre. Hvor mange busser skal de stille tilgjengelig, når, hvor og til hva?
.jpg)
Salget av ellastebiler bremser opp: – Ikke i rute
Beredskap ved strømbrudd
I Norge skal vi ha et beredskapslager av fossile brensler til å klare oss i 20 dager. Skulle vi oppleve en krise som drar ut i tid, er beredskapen vår ganske tynn.
Med elektrisk transport oppstår nye utfordringer enn det vi har vært vant med de siste tiårene. Busser på diesel har en lengre rekkevidde enn de elektriske bussene. I tillegg er vi avhengige av nok tilgang på strøm lokalt. Dette kan favorisere dieselbusser i en krisesituasjon, men med diesel finnes det også flere nedsider. Produksjon av diesel og bensin trenger også strøm, blant annet til raffineringen, pumping og distribusjon. I dag er tilgangen til elektrisk kraft mye mer distribuert og tilgjengelig enn diesel og bensin.
Elektrisk infrastruktur er noe av det aller viktigste vi har, og den må vi beskytte.
Dersom strømmen går, er det helt nødvendig å ha en beredskapsplan knyttet til tilgang på strøm og batterielektriske kjøretøyer, med en backup i dieselaggregat for elbusser. Et flytende drivstofflager koster mindre enn et stort, stasjonært batteri og kan være en mer gunstig løsning for å hjelpe kollektivselskapene med å opprettholde drift når strømmen går.
Ser vi på kollektivtrafikken, spesifikt for bybusser, er en løsning å flytte bussene til et annet anlegg som er tilkoblet en annen regionaltrafo om strømmen skulle gå. Her trenger busselskapene, gjerne etterspurt av fylkeskommunen, en oversikt over: Hva gjør vi i en krisesituasjon når strømmen går for vår elektriske transportpark? Det er fullt mulig å lage oversiktlige løsninger og planer på hvor bussene kan flyttes og ha en digital og dynamisk oversikt over andre bussanlegg man kan lade på.
En pådriver for grønn omstilling
Vil beredskapsmyndighetene være en stopper for den grønne omstillingen? Under en krisesituasjon, vil militæret ta i bruk elektriske busser som er laget i Kina? Eller vil det føles for risikabelt med tanke på overvåkning og potensiell fjernstyring? Dette må opp i den offentlige debatten, og vi må sikre at vi ikke havner i forutsette problemer vi kunne løst i dag.
En god beredskap er noe alle, du og jeg, har interesse for. Vi vil ikke at overgangen til en fornybar transportsektor skal svekke beredskapen. I dag har vi ikke et godt svar på om omstillingen faktisk vil svekke eller øke beredskapen i landet.
Dette burde myndighetene sette på agendaen å få undersøkt, og kompetanse-Norge er klare til å bidra.
Strøm på avveie på Oslo S – derfor er jordfeil så farlig
