LMG Marin vant i 2013 konkurransen om design av nye Kystvaktskip.
Nå har Forsvarsmateriell sendt ut forespørsel til seks verft om bygging av tre skip.
Problemet er bare at skipene, som skal leveres i 2022, vil være basert på flere år gamle spesifikasjoner.
Det får flere industriaktører til å steile.
– Hårreisende
Norsk Industri og Fellesforbundets medlemmer reagerer med vantro på at Forsvarsmateriell ikke ber om det aller nyeste og beste av teknologi det norske maritime miljøet kan oppdrive.
– Det er hårreisende at Forsvarsmateriell ikke ber om «state of the art», men bygger på 2013-spesifikasjoner, sier administrerende direktør Stein Lier-Hansen til Teknisk Ukeblad.
Fellesforbundets leder Jørn Eggum er såre enig med Norsk Industri.
– En tegning fra 2013 for skip som skal være ferdige i 2022 er ikke et godt utgangspunkt, sier Eggum.
- Fra september kreves det i alle nye skip: Den norske løsningen er den eneste som er godkjent i USA
Åpner for spisskompetanse
Prosjektleder Odd Magne Nilsen i Forsvarsmateriell, Maritime kapasiteter, hevder at det er fritt fram for verftene å levere anbud på skip som fraviker konseptet fra LMG-designen fra 2013, så lengde de imøtekommer Sjøforsvaret og Kystvaktens operative behov.
– Kravspesifikasjonen er i stor grad basert på rene sivile klassenotasjoner og skrevet slik at tilbyder fritt kan utnytte egen spisskompetanse, skriver Nilsen i en epost til TU.
Det er likevel noen klare begrensninger som Norsk Industri ikke ser noen god grunn til å holde fast ved, blant annet framdriftssystem.
I løpet av designfasen gjorde Forsvarsmateriell, Maritime kapasiteter en utredning for å finne beste framdriftsløsning totalt sett.
– Dette innebar å ta hensyn til faktorer som driftsprofil, operasjonsområde, anskaffelseskostnader og driftskostnader. Konklusjonen er at dieselelektrisk framdrift totalt sett er den beste løsningen, hevder Nilsen.
Forsvarsmateriell har imidlertid ikke låst seg til fast aksling og propell og utelukker ikke azimuth, der propell er montert i et dreibart hus under skroget akter.
– Det er ikke satt krav til propellarrangement. Derimot er det satt krav til fart, manøvreringsegenskaper, posisjoneringsevne og det må tas høyde for at fartøyene skal ha isklasse, sier Nilsen.
- Det norske kystvaktfartøyet: Ble reparert på verft med nordkoreanske arbeidere
Skremmer bort ny teknologi
Bransjesjef Lars Gørvell-Dahll i Norsk Industri, som har vært maskinsjef i Marinen, skjønner ikke hvordan Forsvarsmateriell kan utelukke både LNG-framdrift og batterihybride løsninger.
– Kystvaktskipene har en spesiell operasjonsprofil der de i korte perioder kjører full fart og i lange perioder kan ligge og kjøre mot været. Spesielt det siste krever mye av maskineriet. Diesel- eller gassmotorer liker ikke varierende belastning, spesielt ved lave og ikke drivstoffoptimale turtall. Batterier som tar topper og kan jevne ut belastningene bør ha en veldig god effekt på drivstoffbruk og redusere vedlikeholdskostnader, sier Gørvell-Dahll.
Batterihybride løsninger og ny teknologi kan gi dyrere fartøy i innkjøp, mens driften blir billigere.
Så lenge de seks verftene skal konkurrere på pris, vil det gå ut over kreativitet og implementering av ny, norsk teknologi.
– Hvem tør å foreslå teknologi som er i verdenstoppen, men litt dyrere hvis de frykter at konkurrenten legger seg på en rimeligere standardkomponent og 2013-tekniske løsninger, sier Gørvell-Dahll.
Levetidskostnad
Prosjektleder for de nye Kystvaktskipene, kommandørkaptein Odd Magne Nilsen, hevder at Forsvarsmateriell ikke kun ser på kontraktsprisen.
– Grunnlaget for evalueringen er de totale levetidskostnadene, sier Nilsen.
Jørn Eggum i Fellesforbundet mener at vedlikehold også må være et viktig element når konsept skal vurderes.
– Vi har utviklet ny teknologi som kan bidra til lavere vedlikeholdskostnader. Et tett samarbeid med industrien i utviklingsfasen vil etter vår mening komme Forsvaret til gode. Stortinget har jo også i sitt budsjettvedtak understreket at de skal gjøres et fremtidsretta innkjøp der samarbeid med industrien blir viktig for å oppnå dette, påpeker Eggum.
Stein Lier-Hansen advarer Forsvaret mot å velge noe som bare er «bra nok». Han mener vi må bevilge oss det alle beste av «high tech» som det norske maritime klusteret kan tilby.
– Dette kan være et utstillingsvindu for norsk teknologi. Det blir lagt godt merke til hva Kystvakta velger. Det kan gi verdifulle eksportmuligheter for norsk industri, sier Lier-Hansen.
- Lanserte verdensnyhet: Dette skal bli verdens første autonome skip i kommersiell drift
Konkurrentene
Det vakte jubel og glede da regjeringen i fjor høst annonserte at anskaffelsen av nye Kystvaktskip skulle framskyndes og at kontraktene skulle gå til et norsk verft.
Nå er seks verft prekvalifisert og fått tilsendt kravspesifikasjoner:
- Westcon Yards AS
- Fitjar Mekaniske Verksted AS
- Havyard Ship Technology AS
- Ulstein Verft AS
- Kleven Maritime AS
- Vard Langsten AS
Verftene har frist til tidlig i 2017 for å utarbeide og levere tilbud på bygging av fartøyene. Forsvaret ønsker å inngå kontrakten med en hovedleverandør som får totalansvar for å levere fartøyene i henhold til spesifikasjonene.
– Skal en leverandør ta på seg dette ansvaret må denne ha en viss frihet til å velge sine underleverandører, sier Nilsen.
- Hurtiggående passasjerbåter er miljøverstinger: Slik kan de bli nær utslippsfrie
Stortinget vil ha «Made in Norway»
Forsvarsmateriell Maritime kapasiteter forbeholder seg retten til å avvise underleverandører dersom det er gode argumenter for dette.
– For denne anskaffelsen er det gitt politiske signaler om at det er ønskelig med mye norsk utstyr der dette er mulig, men en kosteffektiv vurdering vil alltid være en viktig faktor, sier Nilsen.
Administrerende direktør Hallvar Slettevold i Stadt AS, føler seg ikke overbevist om at norske leverandører vil foretrekkes.
– Det kan være vanskelig for mindre aktører å komme inn med sitt utstyr. Det vil i så fall være synd. Kontraktene kan være store for oss små, men ringvirkningen enda større og viktigere, sier Slettevold.
Selskapet hans leverer elektriske systemer og kan brukes enten det blir dieselelektrisk, gasselektrisk eller hybrid framdrift.
- Slik blir de nye Hurtigrutene: – Nå går Norge i tet igjen, akkurat slik Amundsen og Nansen gjorde
Hvorfor ikke gass?
Norske Rolls-Royce Bergen Engines kan levere enten diesel eller gassmotorer til Kystvaktskipene. Gass er all allered eutelukket,uten at Norsk Industri kan skjønne hvorfor.
Det kan se ut til at de er fanget av det de allerede har inngående kunnskap og erfaring med og dermed ikke er åpen for å vurdere hybrid og eller gass.
Kystvakten har tidligere ikke vært helt fremmed for LNG. De har tre mindre fartøy i Barentshav-klassen med gassmotorer, og i tillegg har dieselmotorer. De er eid av Remøy Management og leid av Kystvakten. Det sivile selskapet stiller også med mannskap for maritime oppgaver, supplert av Sjøforsvarets folk til å ta seg av de sjømilitære oppgaver.
Sivilt og militært
I Forsvarsmateriells spesifikasjonsbeskrivelse står det blant annet at fartøyene skal ha ytelser og kapasiteter som er nødvendig for å patruljere og, med støtte av eget helikopter, løse pålagte oppgaver i hele Norges interesseområde; inkludert arktiske farvann.
Det stiller krav til fartøyenes havgående egenskaper, styrke, stabilitet, helikopterkapasitet, isgående egenskaper, sensor og kommunikasjonskapasitet.
Fartøyene skal også kunne samarbeide med og støtte sivile og militære avdelinger.
- Bli med om bord: På verdens største cruiseskip
Erstatter 40-åringer
De nye kystvaktskipene skal erstatte dagens tre skip i Nordkapp-klassen, som ble bygget på begynnelsen av 80-tallet ved Horten verft, Solheimsviken verft (Bergen) og Haugesund Mekaniske Verksted.
Nordkapp-klasseskipene er 105,05 meter lange, 14,6 meter brede, dypgang på 4,9 meter og et deplasement på 3200 tonn. Hovedmaskineri er fire Wichmann 9AXAG dieselmotorer med total ytelse på 14.400 hk ut på to propeller. Toppfart er 22,5 knop. Skrogene er isforsterkede. Den første, Nordkapp, ble tatt i bruk i 1981/1982.
Fra 2022-20204 skal KV Nordkapp, KV Andenes og KV Senja fases ut og erstattes med de nye, som blir atskillig større. Lengden økes med 31,4 meter til 136,4 meter, bredden med 4,4 meter (til 19 meter) og deplasementet økes til 9.800 tonn (fra 3.200). Også de nye skipene skal ha isklasse.
Planlagt byggestart blir i 2018/2019 med levering av det først skipet i 2022. Antatt prislapp for hvert skip er rundt 2 milliarder kroner.
- Studentene utviklet verdens minste kappe- og sløyemaskin: Nå kommer henvendelsene fra hele verden
