Ingeniørene mener også å ha funnet alvorlige feil i prosjekteringsmaterialet
Den 15. mars kollapset en fotgjengerovergang som var under oppføring i Miami, Florida.
Kollapsen skjedde mens entreprenørens folk var i ferd med å justere spenningen i et armeringsstag. Det var biltrafikk under brua mens dette arbeidet foregikk, og da brua kollapset traff den flere biler. Kollapsen drepte en bygningsarbeider og fem andre personer.
Like etter kollapsen innledet National Transport Safety Bureau (NTSB) en etterforskning av årsaken, og nå har NTSB offentliggjort de foreløpige resultatene i en pressemelding.
Betong og armering virker sterk nok
NTSB har fått testet både betong og armering fra den sammenraste brua, og de foreløpige resultatene har ifølge pressemeldingen «ikke påvist uvanlige forhold ved byggematerialene.»
NTSB har også undersøkt om armeringen i betongbrua var av den spesifiserte typen, og om den var plassert slike det var prosjektert. Heller ikke på disse punktene er det funnet avvik.
NTSB har også testet den maskinen som ble brukt til justeringen av spenningen i et armeringstag, og som var i bruk under kollapsen. Pressemeldingen forteller imidlertid ikke noe annet om denne testen enn at det kommer til å bli foretatt ytterligere undersøkelser.
Avis: Prosjektingeniører overså feil
En endelig konklusjon fra NTSB kan derfor være et stykke unna, men i pressemeldingen har byrået også offentliggjort bilder – og de støtter opp under en mistanke som avisen Miami Herald tidligere har kommet med.
Før NTSB hemmeligstemplet en stor del av dokumentene i saken, klarte avisen å få saksinnsikt i omkring 2000 sider med prosjektmateriale. Materialet har avisen deretter delt med tre forskjellige uavhengige ingeniører, som alle tre har konkludert med at de prosjekterende rådgiverne tilsynelatende ikke har forstått hvor store krefter som var konsentrert i den delen av brua hvor spenningen var i ferd med å bli justert da overgangen kollapset.
Ifølge gjennomgangen fra de uavhengige ingeniørene ser det ut til at de prosjekterende ingeniørene valgte en konstruksjon som var så komplisert at verken rådgivningsfirmaet eller de ingeniørene som skulle kontrollere konstruksjonen, oppdaget at en del av brua var underdimensjonert.
Brukonstruksjonen var nemlig ganske uvanlig. Universitetet som hadde bestilt gangbrua ønsket et signaturbygg, og hadde selv fått skissert et skråstagsdesign. Vinneren av designkonkurransen ble en gruppe som ville bygge en skråstagsbru-lignende bru – og i tillegg forstyrre trafikken minst mulig på den åttefelts veien som brua skulle krysse.
- Dramatisk video: Her kollapser luksuskjøpesenteret i Mexico
Lurt av falsk skråstagsbru
Gruppen foreslo å bygge en bjelkebru – men den skulle ligne en skråstagsbru. De to delene av brua skulle støpes ved siden av den sterkt trafikkerte veien, og deretter løftes opp på plass i en natt-operasjon som ville minimere behovet for å stenge veien.
Konstruktivt var brufagene utformet som gitterbjelker, hvor brudekket utgjorde sperrefoten, mens en overdekning eller tak skulle fungere som sperrehode. I presentasjonen sin sammenlignet konsortiet designet med en I-bjelke, hvor det brede brudekket utgjorde bunnflensen, mens bruas litt smalere overdekning fungerte som toppflens.
En usedvanlig detalj var at både brudekke, overdekning og bjelkene mellom dem skulle støpes i betong. Fra bruas overdekning skulle det gå stålrør opp til en pylon, slik at brua lignet en skråstagsbru, selv om rørenes eneste funksjon var å dempe svingninger i brua.
Vanligvis ville det være ganske enkelt å regne på kreftene i en gitterbjelke som hviler på de to endene. Men siden den skulle ligne ei skråstagsbru, er ikke to bjelker like. De har forskjellige vinkler og lengder, slik at de ser ut som naturlige forlengelser av de falske stagene opp til pylonen.
Overså underdimensjonering
Ifølge tre av de ingeniørene som Miami Herald har snakket med, viser undersøkelsene deres at sammenføyningene mellom bjelkene 11 og 12 og brudekket ikke var dimensjonert til å kunne ta opp de kreftene som ble konsentrert der.
«Konfigurasjonen plasserer en stor belastning på én del av konstruksjonen, men av uvisse årsaker innså ikke konstruktørene at denne delen var underdimensjonert i forhold til belastningen,» sa ingeniøren David Beck fra bedriften Global Engineering Advisors til avisen.
Ifølge ingeniørene var bjelke nummer 11 ikke dimensjonert kraftig nok, og det manglet armering der bjelken møtte dekket. Til sammenligning var en av bjelkene (nr. 2) i den motsatte enden av brua omkring 30 cm tykkere, selv om belastningen i den var mindre enn i bjelke nummer 11.
- Sterk vind: Takstillas ved Oslo S kollapset
Kontroller avslørte ingen ting
Ifølge de papirene som avisa har fått tak i, oppdaget verken rådgivningsfirmaet FIGG – som prosjekterte brua – eller Louis Berger, som skulle sjekke konstruksjonen, at det var feil i beregningene. Feilen passerte på samme måte over skrivebordene hos transportmyndighetene i både Florida og på føderalt nivå uten å bli oppdaget.
De uavhengige ingeniørene som avisa har snakket med, sier at andre faktorer, som ikke går fram av prosjekteringsmaterialet, også kan ha spilt en rolle under kollapsen.
Nøyaktig hvordan bjelke nummer 11 sviktet vites fremdeles ikke, men ingeniørene undrer seg over at bygget – og trafikken under den – ikke ble stoppet da det ble oppdaget store sprekker i brua.
NTSB forventer ifølge pressemeldingen sin å være ferdige med å intervjue alle relevante personer i løpet av august.
