Forslaget er strengere enn bilindustrien på forhånd har varslet at de vil godta, og mildere enn miljøorganisasjoner og en koalisjon av EU-land har ønsket.
Bilindustriorganisasjonen ACEA har siden uttrykt sin misnøye med forslaget. I en uttalelse sier de at forslaget om at det skal være et delmål på 15 prosent reduksjon i 2025 sammenlignet med 2021 er altfor strengt.
Dette gir ikke nok tid til å gjøre de nødvendige tekniske endringene, eller å justere design særlig for lette kommersielle kjøretøy, hevder ACEA.
Det fordi utviklingsperiodene og produksjonssyklusene er lengre for disse enn for personbiler.
De vil derfor at det ikke skal være noe utslippsmål innen 2025, og foreslår heller at industrien dette året kan presentere status for fremgangen så langt.
- Hevder bilprodusentene finner stadig nye smutthull: Utslippene går i realiteten ikke ned
I overkant utfordrende
Det endelige målet på 30 prosent reduksjon i CO2-utslipp beskrives også som i overkant utfordrende. De mener 20 prosent er mulig å nå. Det vil innebære en høy, men akseptabel kostnad, skriver de.
– Det er klart at CO2-mål kan være en drivkraft for innovasjon i bilindustrien, men det nåværende forslaget er svært aggressivt når vi tar i betraktning den lave og fragmenterte markedspenetrasjonen til alternativ-drevet kjøretøyer i Europa til i dag, sier Erik Jonnaert, generalsekretær i ACEA.
Han mener at CO2-målet vil være helt avhengig av i hvor stor grad europeiske forbrukere er villige til å velge biler med andre drivlinjer enn de tradisjonelle.
De er positive til at EU-kommisjonen foreslår å legge 800 millioner euro på bordet for å støtte utbygging av ladeinfrastruktur, men etterlyser også felleseuropeiske insentivordninger for at folk skal kunne få råd til å kjøpe elbiler og andre nullutslippsbiler.
Kan ha stor innvirkning på industrien
Jonnaert sier at lovforslaget kan ha stor innvirkning på europeisk bilindustri, og at det er første steg i en lang prosess.
– ACEA ser frem til å jobbe med EU-kommisjonen, EU-parlamentet og EU-rådet de kommende månedene for å sikre at fremtidige CO2-mål både kan være ambisiøse og gjennomførbare, sier Jonnaert, og legger til at de må ta hensyn til de sosiale følgene det vil få for Europas 12,6 millioner mennesker som jobber i bilsektoren.
Det er ikke bare ACEA som har uttrykt misnøye. Tysklands utenriksminister Sigmar Gabriel sa onsdag til kommisjonen at han er imot enhver innstramming av europeiske utslippsmål innen 2025, ettersom dette vil gi en reduksjon i både arbeidsplasser og økonomisk vekst, skriver nyhetsbyrået Reuters.
– Ekstremt
Den tyske bilindustriens fellesorganisasjon VDA skrev i et uttalelse etter at lovforslaget var presentert at det «konfronterer bilindustrien med ekstreme utfordringer».
De hevder at det er tvilsomt at CO2-målet kan nås, og at det avhenger av hvor raskt forbrukerne er villige til å akseptere alternative drivlinjer.
Usikkerhet rundt elektrisk mobilitet, fallende salg av dieselbiler, og at mange teknologier som kan redusere utslipp fra forbrenningsmotorer allerede har nådd toppen, er faktorer som sår tvil, skriver VDA.
De mener at Europas klimamål ikke må være for ulike USAs mål og asiatiske mål, og skriver at «den europeiske bilindustrien utsettes for større byrder enn sine konkurrenter i internasjonal konkurranse».
VDA etterlyser også en strategi for å øke effektiviteten med hensyn til alle drivstoff, og trekker frem at det er potensial for CO2-reduksjon gjennom satsing på biodrivstoff og fornybare drivstoff, som blue crude og e-diesel.
Har begrenset påvirkningskraft
En økning i markedet for elbiler avhenger av faktorer bilindustrien ikke kan påvirke, eller bare til en viss grad kan påvirke, skriver de. De sikter til batteripriser, ladeinfrastruktur, drivstoffpriser og offentlige innkjøp.
– Elektrisk mobilitet er en felles oppgave hvor beslutningstakere må påta seg ansvar for å bygge ladeinfrastruktur, og EU-medlemslandene bør støtte denne teknologien med en aktiv, etterspørselsorientert politikk, skriver de.
Norsk elbilforenings generalsekretær Christina Bu sier i en kommentar til Teknisk Ukeblad at foreningen syns det er bra at EU sender de riktige signalene med lovforslaget.
Kravene burde etter deres mening vært enda mer ambisiøse, men Bu sier de forventer og jobber for ytterligere økte ambisjoner fremover.
– Det bør være positive konsekvenser for de som satser mest, og negative for de som ikke oppfyller kravene, sier Bu.
- Hevder de «store, tunge» elbilene sliter mer på veiene: Avvises av fagfolkene
Mener ACEAs medlemmer er mer positive enn ACEA
Hun sier at det er interessant at mange av ACEAs medlemmer ser ut til å være langt mer positive til lovforslagene enn ACEA selv er. Hun sikter til at for eksempel Volvo, Volkswagen og nå sist Opel har presentert omfattende planer for å selge store andeler elektrifiserte biler.
Hun viser også til en Twitter-diskusjon hun hadde med ACEA denne uken. Her skriver hun at hun forstår at det enkleste for ACEA ville vært å fortsete som før, men at medlemmene deres må begynne å levere elbiler dersom de vil unngå at kundene går til andre konkurrenter.
ACEA svarer at den norske elbilandelen i likhet med vårt bruttonasjonalprodukt er et unntak i Europa, og påpeker at elbiler bare står for 1,6 prosent av det totale bilsalget i Europa. De viser til at medlemmene deres investerer tungt i alternative drivlinjer, men at de også trenger insentiver og infrastruktur.
Bu svarer med å si at det er bra at medlemmene satser, og at hun syns ACEA heller burde fokusere på insentiver og infrastruktur i stedet for å drive lobbyvirksomhet mot CO2-restriksjoner.
- Les flere artikler om motor.
