Arbeidene med den spesielle tunnelen har pågått i fem år, og for første gang i historien har Oslo fått en biltunnel som er produsert utenfor Bergen.
Når bilistene om få dager kan kjøre gjennom tunnelen vil få av dem være klar over at over dem er det et 120 cm tjukt betongtak.
Over dette er det fem meter med sprengstein og 11 meter vann. Dette er på det dypeste, nærmere land er det mindre av både stein og vann.
Laser
Tunnelen inneholder også tekniske finesser og bruk av lys som ikke har vært gjort før.
Der tunnelen deler seg i flere løp på østsiden, har Vegvesenet valgt å ta laserlys i bruk for å styre bilistene.
Når trafikken skal ledes over i et annet løp, ved uhell eller vedlikeholdsarbeider, brukes laserlys til å lede bilistene over i rett felt.
– Det er montert 26 linser som slipper ut lyset som er produsert i en sentral på siden. Dette treffer reflektorer montert i asfalten. For bilistene vil det framstå som en vegg av lys og bidra til å lede dem på rett vei, sier byggeleder Petter Bergersen med ansvar for de tekniske anleggene.
– Det har så vidt vi vet aldri vært gjort før, leveransen kommer fra et canadisk selskap, forteller han.
Solskjerming
På østsiden er det et åpent felt der sollyset slipper inn over en strekning på knapt 15 meter mellom Ekebergtunnelen og Bjørvikatunnelen. Det er ikke tilfeldig.
– Det er gjort på grunn av brannsikkerhet. Hvis det oppstår en brann vil store deler av røyken kunne trekkes ut her, sier Svein Røed, prosjektdirektør for Bjørvikaprosjektet.
Røed forteller at "persienner" av betong er lagt med noen meters mellomrom over åpningen og at det skal gi tilstrekkelig beskyttelse for skarpt motlys for bilister som kommer ut av en mørk tunnel.
Under asfaltdekket er det lagt vannvåren varme som skal bidra til å holde is og snø unna i vinterhalvåret.
Forberedt for LED
Belysningen i tunnelen kommer fra armaturer med natrium under høyt trykk.
– De er forberedt for LED-lys, men foreløpig er det for dyrt. Vi har regnet på det og det er ikke regningssvarende, sier Bergersen.
– Vi vet ennå ikke når det kommer, jeg var på en konferanse for noen år siden der det ble hevdet at i 2010 ville all veibelysning være LED. Det har tatt lengre tid, men at det kommer er sikkert. Når tiden er moden er det bare å skifte på samme måte som vi skifter lysrør i dag.
Bevegelse
Mellom tunnelelementene er det kraftige gummipakninger. De er beregnet å vare lenge, men ingen vet riktig hvor lenge.
Om de må skiftes er det ikke noe problem, forsikrer Røed. Elementene ligger ikke helt stille, det er seks til sju centimeter bevegelse.
– Det er løst ved at det er montert to stålplater over hverandre, over disse er det lagt et elastisk belegg i stedet for asfalt. Det sikrer mot sprekker i kjørebanen, sier Røed.
Veggene i tunnelen er belagt med hvite fliser. Ingeniørene håper det skal bidra til å gi bedre lysforhold, lettere renhold og kanskje behov for renhold noe sjeldnere.
Om vinteren er det beregnet å vaske veggene hver 14. dag.
God trekk
Det er god trekk i tunnelen. Det sørger til sammen 63 vifter for, hver med en effekt på 20,8 kW.
I de to luftetårnene er det ytterligere to og tre vifter, hver på 160 kW. I tunnelløpene er det montert to typer partikkelsensorer.
En som måler tettheten av partikler i tunnelen og en type som måler bevegelsen til partiklene, og som dermed også måler lufthastigheten. Disse dataene gir informasjon for hvor mye kraft som skal gå til viftene.
September
I første omgang er det kun ett løp som åpner. Prosjekteringsgruppen håper å kunne åpne det andre løpet i løpet av august eller september.
