Allerede for syv års siden ble både Air France og British Airways (BA) advart om mulige svakheter ved understellet til Concorde. Mens BA fulgte en anmodning fra britiske myndigheter om å foreta justeringer i understellet til denne flytypen, unnlot Air France å følge dette rådet.
Nå spørs det om ulykken som krevde 113 menneskeliv utenfor Paris den 25. juli i år kunne ha vært unngått.
Fulgte ikke anbefalingen
Det var etter en dekkeksplosjon før avgang med en britisk Concorde i 1993 at de to flyselskapene ble anbefalt å modifisere understellet for flytypen på en slik måte at en skjerm – montert i forkant på understellet – ikke ville skade vinge og motor ved slike hendelser. Skjermen skal beskytte mot at vann spruter inn i motorene under avgang og landing.
Den britiske hendelsen hadde store likheter med Paris-ulykken, men ble oppdaget på bakken og fikk ikke fatale følger. Britiske flymyndigheter anbefalte både British Airways (BA) og Air France å modifisere skjermen slik at den ikke ville skade vinge og motor ved hjuleksplosjoner. BA fulgte anmodningen.
I en pressemelding har Air France nå bekreftet at selskapet ikke gjennomførte modifikasjonen. Argumentasjonen er at franske luftfartsmyndigheter ikke anså at modifikasjonen ville bedre flydyktigheten til flyet. Anbefalingen ble derfor ikke et pålegg.
Slo inn i motoren?
Det er blitt antydet at en bit fra den spesielle skjermen rev hull i vingen og drivstofftanken til ulykkesmaskinen da det gikk galt straks etter avgang fra DeGaulles-flyplassen den 25. juli. Videobilder fra styrten viser flammer fra brennende drivstoff som lekker ut fra en av drivstofftankene under vingen – ved siden av luftinntakene. Flygere som ventet på tur til å ta av, rapporterte også at de så drivstofflekkasje fra vingene før antenning.
Ifølge de franske uhellkommisjonens eksperter kan ulykken ha skjedd slik: Under avgang, mens flyet akselererte bortover rullebanen, eksploderte ett eller to av de fire landingshjulene under venstre vinge. Biter fra understell og høytrykksdekket fløy opp og slo dels inn i luftinntaket til motor nummer to, dels inn i en av drivstofftankene i vingen og perforerte denne.
Funn av hjulbiter på rullebanen er sendt til fabrikanten Goodyear i USA for analyse.
Kritisk under start
Flyet som styrtet ble bygd i 1979 og overlevert til Air France året etter. Det hadde logget 3978 landinger og 11.989 flytimer, noe som er lite for et så avansert fly der 50 prosent av driftskostnadene består av service og vedlikehold, ifølge engelske Civil Aviation Authority (CAA). Normale tall for andre passasjerfly er ti prosent.
Flyteknisk sett kritiseres Concorde for den relative plasseringen av hjul og luftinntak. Som regel sitter luftinntakene foran hjulene, bortsett fra på fly som har høyt plasserte halemotorer, som DC9 og lignende.
Særlig under avgang utsettes hjul og understell for store påkjenninger som langt overskrider belastningene under landing. Fordi flyet har høy vekt på grunn av fulle drivstofftanker, skjer de fleste dekkeksplosjoner ved avgang. Concordes hjul har meget høyt arbeidstrykk, og når 32-sjiktsdekket eksploderer, flyr taggete biter av hardgummi armert med kraftige ståltråder opp fra rullebanen i hjulets rotasjonsretning. Bitene kan få meget stor fart og har svært stor kollisjonsenergi med risiko for skader på vinger og motorer.
