Det er 4. desember. Ute er det mørkt og kaldt, men langt under bakken, under en enorm byggeplass utenfor Oslo sentrum spres det både varme og glede.
Her har flere hundre anleggsarbeidere samlet seg for å hylle Santa Barbara. Skytsengelen katolikkene mener passer på alle som jobber i tunnel- og gruveindustrien.
De tenner lys på høytidelig vis og samler seg rundt et lite alter de har plassert i åpningen av den enorme fjellhallen.
Etter seremonien inviteres både byggherre, underentreprenører og familiene deres videre til hyggelig selskap i kantinen på Åsland.
Flere grunner til å feire
Santa Barbaras dag er ikke det eneste den spansk/italienske entreprenøren Acciona Ghella har grunn til å feire for tiden.
Så langt ligger nemlig de to tunnelboremaskinene som driver seg fra Åsland og inn mot Oslo sentralbanestasjon langt foran skjema. Det samme gjelder produksjonen av betongelementer som skal kle hele Follobanetunnelen.
– Både kostnader og fremdrift ligger godt an, så vi har stor tro på at vi skal klare å styre hele prosjektet til suksess, sier assisterende Jernbanedirektør Gunnar Løvås.
Han har blitt med Teknisk Ukeblad ned i den store hallen som for noen uker siden rommet den religiøse seremonien.
Nå er alle de fire tunnelboremaskinene i gang, og i dag skal Teknisk Ukeblad få være med inn i den siste, som startet opp for få dager siden.
- Verdens lengste senketunnel har fått grønt lys: Slik skal den bli
Ingen selvfølge
Å ligge foran planen i et prosjekt av de dimensjonene Follobanen er, er ingen selvfølge.
Prosjektet er et pilotprosjekt på flere områder. Både kontraktformer, kontraktstørrelser, drivemetode og teknologi skiller seg fra konvensjonell norsk jernbaneutbygging.
– Dette er trolig første gang fire tunnelboremaskiner er startet opp og skal styres fra samme anleggsområde noen gang, forteller Erik Smith, Jernbaneverkets prosjektdirektør for Follobanen.
Follobanen vil når den er ferdig omfatte Nordens hittil lengste jernbanetunnel, og være den første lange jernbanetunnelen i Norge som bygges med to løp. Per i dag er cirka ti prosent av tunnelen ferdig drevet, og den første maskinen som begynte mot Oslo ligger nesten to måneder foran skjema.
– Det er første gang leverandøren har opplevd å ligge foran en plan, noe de synes er veldig morsomt selv også, sier Smith.
- Den nye Follobanen designes for 250 km/t: Likevel vil togene gå saktere enn på Gardermobanen
.png){kind=logo}
Grunnlag for ny bydel
Hva som ligger bak den foreløpige suksessen har hverken Smith eller Løvås noe fasitsvar på.
Smith sier en mulig årsak kan være at prosjektet var svært godt forberedt da forespørsler ble sendt ut og kontrakter inngått.
– Erfaringene så langt er at kontrakten på en god måte dekker og regulerer det arbeidet som skal gjøres, sier han.
Og viser til et ekstremt godt samarbeid mellom byggherre og entreprenør, og mellom entreprenør og underentreprenør.
Han får støtte fra Løvås, som i tillegg peker på fordelen med store totalentrepriser, og valget om å produsere betongelementer på byggeplass og på den måten unngå mye logistikkarbeid.
Onsdag 14. desember ble det i tillegg bestemt at prosjektet får deponere de delene av massene de så langt ikke har hatt deponi til på Åsland.
– Vi har i lang tid vært en prosess med Oslo kommune med håp om å få deponere enda mer av massene her på Åsland så de kan bli grunnlaget for den nye bydelen Gjersrud - Stensrud. Endelig er vedtaket godkjent, noe som betyr at vi vil slippe både logistikk og kostnader med transport av masser ut av anleggsområdet, sier Løvås.
- Fikk nei til å jobbe mer enn tre netter på rad på Follobanen: På sokkelen jobber de 14 netter på rad
Gjenbruk av massene
Inne i tunnelboremaskinen går arbeidet for fullt. Samtidig som kutterhodet spiser seg innover mot Ski, monteres betongelementene som skal kle innsiden av hele tunnelen på plass.
Hvert eneste av de 140.000 elementene er unike og har egne nummer. Det kreves syv stykker for å fullføre en ring, og alle elementene er produsert på egen byggeplass én kilometer over tunnelen. Derfra fraktes de ned til maskinene etter hvert som det blir behov for dem.
Prosjektleder Anne Kathrine Kalager peker og forklarer med tegnspråk hvordan elementene fraktes inn via bakriggen, mens den bråkete maskinen spiser seg videre innover i fjellet.
Ved hjelp av et transportbånd, som forlenges for hver 250 meter maskinen går innover, fraktes massene ut. Rundt ti prosent av massene gjenbrukes i betongelementene.
Kalager forteller at de massene som ikke egner seg til verken elementproduksjon eller til gjenbruk i terrenget på Åsland deponeres utenfor byggeplassen, men at dette er en svært liten andel av de totale massene.
- Som en «varm kniv i smør»: Bli med om bord i den største tunnelboremaskinen i sitt slag i Norge
Forventer utfordringer
Til tross for den foreløpige gode fremdriften, tør ingen av de tre lederne å forskuttere suksessen helt.
– Vi har vært ekstremt heldige og ikke møtt på noen uforutsette utfordringer. Men i et prosjekt av denne størrelsen må vi regne med at det kommer til å skje et eller annet sted på veien, sier Kalager.
Hun viser til at tidsplanen ligger fast, og at de fremdeles forventer ferdigstillelse av selve tunnelen, klar for jernbanetekniske installasjoner ved årsskiftet 2018/2019.
Det bekreftes av Smith.
– Alt har gått veldig bra med denne kontrakten så langt. Men jeg har aldri vært med i et prosjekt der man ikke har møtt på noe uventet, så vi tør ikke å forskuttere suksessen, sier han.
- I 2018 blir dagens jernbanesviller forbudt: Her legges det som kan være løsningen
Tror på norske aktører
Mens tunnelboremaskinene durer og går, omsetter Follobaneprosjektet for mer enn ti millioner kroner hver eneste dag.
Når hele Follobaneprosjektet er ferdig ved utgangen av 2021, vil utbyggingen ha kostet rundt 25 milliarder kroner.
Jernbaneverket har tidligere blitt kritisert for å gi alle de store kontraktene til utenlandske selskaper.
Smith forteller ta de selv ble overasket da det ikke var noen norske som vant de fire store kontraktene, men han mener bransjen har lært mye av kontraktsformene i prosjektet.
– Selv om de store kontraktene ble tildelt utenlandske aktører har vi sett at norske firmaer vinner en svært stor andel av de underliggende kontraktene. 72 prosent av den samlede verdiskapingen har så langt i prosjektet blitt utført av norske aktører, sier han.
og legger til:
– Hadde vi gått ut med de samme store prosjektene i dag er jeg helt trygg på at vi ikke ville endt opp med fire utenlandske leverandører.
- Vi har gjennomgått alle veiprosjekter i åtte år: Dette kjennetegner dem som sprekker
