Det er ikke altfor lenge siden en flytur var noe spesielt for de fleste. En spredt applaus etter landing var ikke helt uvanlig.
Når man plasserer 150 luftfartsjournalister fra 50 land om bord i en splitter ny prototyp, er det applaus også etter takeoff.
Teknisk Ukeblad var blant dem som torsdag fikk en times flytur med Airbus' nye langdistansefly A350 XWB som fortsatt er i testfasen.
Flytypen skal etter planen settes i drift hos lanseringskunden Qatar Airways rundt årsskiftet.
Åtte til SAS
Også SAS er blant A350-kundene. Selskapet har bestilt åtte eksemplarer som skal leveres fra 2018.
Flyet var MSN-2 som sammen med MSN-4 fløy første gang 26. februar i år. MSN-2 er den hittil eneste som er utstyrt med full passasjerkabin og ble derfor benyttet til de to første langdistanseflygingene med airbusansatte tidlig i juni.
Den noe improviserte demonstrasjonsturen med MSN-2 ble satt opp i forbindelse med flyprodusentens innovasjonsdager ved hovedkvarteret utenfor Toulouse.
Sjeftestflyger Peter Chandler var fartøysjef med testflyger Frank Chapman som styrmann, mens sjefen for fly- og integrasjonstesting, Fernando Alonso, vandret rundt blant «selfie»-knipsende journalister i kabinen og svarte på spørsmål.
Les også: Snart skal det pussige Airbus-flyet feires
Rafale
A350-en tok av mot nordvest fra Toulouse-Blagnac lufthavn, svingte sørover, klatret opp til 31 000 fot ved Pyreneene før det vendte snuta hjem igjen.
Fra et passasjersynspunkt er det mest bemerkelsesverdige det som mangler, nemlig støy. Selv under akselerasjon og avgang er det stille nok i kabinen til å kunne prate med sidemannen uten å heve røsten.
Fra et flyger- og flyselskapsynspunkt er det positivt at det er store likheter mellom A350-cockpiten og den i andre airbusprodukter. Det kreves kun åtte treningsdager uten full flight-simulator for en flyger med A330-sertifikat fra før.
Peter Chandler forklarer at flysystemene oppfører seg ganske likt dem på A330, og at det er på HMI (menneske/maskin-interaksjon) de største forbedringene er gjort.
Apropos interaksjon - ved grensa til Spania får A350-en selskap av en av det franske flyvåpenets Dassault Rafale-kampfly.
Les også: Sju jomfruferder i én video
Høyt under taket
Ifølge flyprodusentens kabineksperter er flyet konstruert innvendig med tanke på å være mest mulig fleksibelt for kundenes individuelle tilpasninger.
I dette eksemplaret er det flatt tak lengst fram i kabinen med så god takhøyde at selv ikke dem med 1,93 på strømpelesten når opp med hånda.
Ifølge flyprodusentens kabineksperter er dette en løsning selskapene som flyr med tre klasseinndelinger vil velge for sin førsteklasse for å få følelsen av privatfly.
Når SAS får sine første A350 om fire år vil det nok være bagasjehyller også i midten.
Les også: Den største flybegivenheten siden 2009 er timer unna
Kompositter
Det er installert fjerdegenerasjons underholdningssystem (IFE) der også økonomisetene nå har skjermer med en størrelse som inntil nylig var forbeholdt dem med businessbilletter.
På skjermene vises animasjoner av et av salgsargumentene for A350, nemlig den brede kabinen. Med 221 tommer (561 cm) i bredden muliggjør dette 18 tommer brede seter med 3+3+3-setekonfigurasjon.
Airbus viser også fram sin nye såkalte "mood-lightning" som minner en god del om belysningen Boeing lenge har hatt om bord på sine fly.
I likhet med Boeing 787 Dreamliner er det på A350 kanskje mest interessant det som ikke synes fra passasjersetene, nemlig at mesteparten av skroget og vingene er laget i karbonfiber.
Det er likevel unntak: Vingeforkant og snute på A350 er laget i aluminium-litium-legering og motorfestene er laget i titan. I strukturen er det fortsatt mye stål (seks prosent av flyets vekt).
Typesertifisering i august
Det finnes fire flygende testfly i skrivende stund, og MSN-005 i ferd med å forberedes for sin jomfruferd. Dette flyet skal brukes i den endelige sertifiseringen.
Også de to første kundeflyene, MSN-6/7, er langt på vei ferdigbygget. Sluttmonteringsfabrikken (FAL) har nå en produksjonstakt på to fly i måneden.
– De fire testflyene har nå akkumulert nærmere to tusen flytimer. Vi trenger rundt 500-600 timer til før sertifisering. Det er alltid litt usikkerhet, men vi føler oss ganske trygge på at vi sikrer oss typesertifisering i august, sier Didier Evrard som er programdirektør for A350.
Les også: SAS får verdens lengste 737-rute
Kjappere sertifisering
Mens det tok Airbus ett år å sertifisere A320 på 1980-tallet, har sertifiseringstiden gått jevnt og trutt i været. Det tok 16 måneder å teste og sertifisere A330 og hele 20 måneder med A380, forteller Fernando Alonso.
I etterkant av dette, i 2007, tok Airbus grep og slo sammen organisasjonene som sto for system- og kabintesting på bakken og utviklings- og produksjonsflytesting i lufta.
Det felles testsenteret har i dag 43 flygere og 104 ingeniører som i år har ansvaret for en flåte på 22 testfly.
– Vårt oppdrag var å sertifisere A350 på 14 måneder. Det ser det ut til, bank i bordet, at vi klarer, sier Alonso.
Det er enorme mengder data som samles inn og lagres fra de ulike testflyene og bakkekonstruksjonene. Nærmere bestemt 670 000 ulike parametre.
Da A330/340 ble utviklet, var antallet 12 000 målevariabler.
– Jo senere vi oppdager problemer, jo vanskeligere og dyrere blir det å løse dem, påpeker Alonso.
Les også: Her bygges flytypen Norwegian har bestilt 100 av
Tidlig moden
MSN-5 skal straks etter ferdigstillelse på ruteprøving i nærmere tre uker/200 flytimer. Flyet skal teste forholdene de første flyene som settes i drift (EIS) vil oppleve.
Driftssikkerhet og alle sider ved de kommende operasjoner testes av Airbus som har satt opp et virtuelt flyselskap for å simulere og forberede EIS.
I den grad det er noe som holder A350-sjefen våken om natta ifølge ham selv, er det om de lykkes med å luke vekk alle barnesykdommer før Qatar Airways overtar det første flyet mot slutten av dette året.
– Dette er et fly som vi skal produsere mange av raskt, og markedet forventer høy grad av modenhet fra første stund, påpeker Evrard.
Parallelt med at A350-900 blir sertifisert er de første komponentene til den forlengede versjonen A350-1000 («dash thousand») i ferd med å produseres.
Denne skal være klar til flytesting i 2016 og levering året etter. Den har forlenget skrog, modifiserte vinger og Rolls-Royce-motoren er oppgradert til 97 000 pund/431 kN skyvekraft (Trent XWB-97). Motoren skal i lufta første gang under vingene på A380 MSN-1 neste sommer.
Selv om A350 virker å være i rute teknologisk, fikk programmet en markedsmessig knekk denne uka da Emirates kansellerte sin ordre på 70 fly. Etter dette teller ordreboka 727 bestillinger.
Her lager Airbus en askesky for å teste norsk teknologi
Så mye betyr én ekstra tomme for baken
Trenger ingeniører for å ferdigutvikle flyene til SAS og Norwegian
