Usikkerheten fortsetter å henge over MAX-flyene, og det er høyst usikkert om Boeing vil greie å få flyene på vingene igjen før året er omme, slik selskapet har planlagt.
Den 103 år gamle flygiganten jobber fortsatt med å utarbeide tiltak som skal føre til at flymodellen igjen blir godkjent. Et viktig spørsmål er hvorvidt flygerne vil måtte gjennomgå testing i simulatorer slik at de får prøvd seg på det nye styringssystemet. Både europeiske og canadiske luftfartsmyndigheter går inn for dette, mens det amerikanske luftfartstilsynet FAA mener det er unødvendig.
Dennis Muilenburg er fortsatt Boeings administrerende direktør, ett år etter den første av to fatale ulykker som knyttes til MAX-flyenes styringssystem MCAS. Tidligere i måneden mistet han imidlertid rollen som styreleder.
Tirsdag og onsdag skal han gjennom en rekke høringer i Kongressen. De kommer til å avgjøre om han blir sittende som selskapets toppsjef.
Boeings verste krise
De to ulykkene skjedde med fem måneders mellomrom – først i Indonesia, så i Etiopia – og kastet den amerikanske flygiganten ut i selskapets verste krise noensinne.
Tirsdag var det nøyaktig ett år siden den første ulykken, der 189 mennesker omkom da et fly fra selskapet Lion Air styrtet kort tid etter avgang fra Jakarta.
Men det var først etter den andre ulykken at alarmen gikk om at noe måtte være alvorlig galt med Boeings 737 MAX 8-fly. Da styrtet et fly fra Ethiopian Airlines like etter avgang fra Addis Abeba omtrent på samme måte. Blant de 157 omkomne var norske Karoline Aadland (28).
Ulykken førte til at Kina allerede dagen etter ga ordre om at kinesiske flyselskaper som hadde MAX-fly i sin flåte, måtte ta dem ut av drift. Flere andre land i Asia og Europa fulgte etter.
Ringte Trump
To dager etter ulykken ringte Boeing-sjefen Donald Trump for å få presidentens støtte. Da han la på, trodde han at han hadde Trump på sin side, skriver nyhetsbyrået AFP. Men slik var det ikke. Dagen etter kunngjorde Trump at alle MAX-flyene skulle settes på bakken umiddelbart.
Fortsatt er hele Boeings flåte med nesten 400 MAX-fly ute av drift. Granskningsrapporter har konkludert med at noe var alvorlig galt med både rutiner og sikkerhetskulturen i Boeing, og saken har kostet selskapet milliarder av dollar.
Etter ulykken i Indonesia la Boeing all skyld på flygerne, noe som også førte til at selskapet lot være å lete etter andre årsaker.
Dødstallet stiger etter brokollaps i Kina
– Feilslått stahet
Nettopp denne motstanden mot å innrømme feil, har bidratt til at flyene fortsatt står på bakken, noe som er «en katastrofe for selskapet og kundene deres», mener Jim Hall, som tidligere ledet amerikanske National Transportation Safety Board (NTSB).
Indonesiske etterforskere konkluderte i forrige uke med at Lion Air-ulykken skyldtes ni forhold, deriblant manglende opplæring av flygere, dårlig utforming av styringssystemet MCAS og en lemfeldig godkjenningsprosess.
Selv om Lion Airs flygere var unge og uerfarne, avslørte rapporten også at de ikke kjente til MCAS ettersom programvaren ikke var nevnt i flymanualen.
Mistet kontrollen
MCAS ble utviklet spesielt for MAX-flyene for å hindre at det skulle steile som følge av tyngre maskiner enn på tidligere modeller.
Systemet ble aktivert kort tid etter avgang på begge ulykkesflyene etter at sensorene leste dataene feil. Flygerne greide ikke å gjenvinne kontroll over flyene etter at de plutselig vendte flysnuten nedover og raste mot havet.
En rapport fra NTSB i september konkluderte med at både Boeing og det amerikanske luftfartstilsynet FFA feilvurderte hvordan flygerne ville reagere på de mange alarmene som ble utløst i flyet.
En annen rapport i oktober konkluderte med at FAA manglet menneskelige ressurser og ekspertise til å vurdere MCAS, og at det derfor ble godkjent på sviktende grunnlag.
Forlenget levetid for helikopterdel kan løsne på offshore-floken
