Et par år før det første eksemplaret skal settes i drift, har Boeing lettet på sløret, og vist fram de første eksemplarene av det nye langdistansepassasjerflyet 777X.
Det ene er et fly som brukes til statisk testing av strukturell styrke på skrog og vinger, og skal aldri fly. Det andre er det første av fire planlagte fly som skal brukes til flytesting, og skal i lufta første gang neste år.
På en liveseanse på Facebook onsdag brukte Boeing en del plass til å framheve eget produkt, og samtidig komme med noen spark mot det de gjerne bare betegner som «konkurrenten», altså Airbus. Det skal nevnes at en tilsvarende øvelse med motsatt fortegn ikke er helt uvanlig i Toulouse heller.
- Ny kontrakt for den militære delen: Boeing er klar for jomfruferd med ubemannet tankfly
– Langt mer effektiv
På gjennomgangen forklarer boeingrepresentantene at flyet vil hente det beste fra dagens «Triple seven» og 787 Dreamliner, samt legge til en del nytt. Eksempler på dette er trykkfølsomme skjermer i cockpit, og passasjervinduer som har blitt både høyere og bredere.
Kabinvinduene er nærmere 30 prosent større enn dem som sitter i A350-1000. De er 1.045 kvadratcentimeter på 777X, sammenlignet med 806 kvadratcentimeter på A350. For passasjerene vil det også komme godt med at kabinen er blitt 10,16 centimeter (fire tommer) bredere enn første generasjon 777, takket være tynnere innervegger.
Ifølge kalkulatorene i Everett vil 777-9 være tolv prosent mer drivstoffeffektivt enn A350-1000 på en 6.000 nautiske mil lang rute. Boeing peker blant annet på 777Xs aerodynamiske forbedringer på motorhusene og de nye komposittvingene.
For å oppnå dette er imidlertid vingene så lange at de ikke ville fått plass på dagens oppstillingsplasser for B777-300ER uten at tippene kan foldes inn. Vingespennet er 65 meter parkert og 72 meter når det flyr.
Det tar cirka 20 sekunder å folde ut vingetippene. Dette skjer ved normale prosedyrer etter at flyet har takset et stykke ut fra gate, og der besetningen vil varsles dersom én eller begge vingetippene ikke låses i korrekt posisjon. Etter landing er mekanismen designet for å klappe opp vingetippene automatisk når flyet har redusert hastigheten under 50 knop.
- De første fem tusen tok 40 år: I mars var Boeing 737 nummer ti tusen ferdig
Ny gigantmotor
B777-9 er 2,1 meter lengre enn dagens 777-300ER og kan ta 18 flere passasjerer, mens 777-8 blir 4,75 meter kortere, men får større rekkevidde.
777-9X vil typisk ha kapasitet til 414 passasjerer (to klasser) og en rekkevidde på 7.525 nautiske mil (13.940 km). 777-8 har en rekkevidde på 8.690 nautiske mil (16.090 km).
Som på andre oppgraderte passasjerfly de siste årene, er det nye motorer som skal ha mye av æren for effektivitetsforbedringen. På B777X er det det General Electrics nye GE9X-motorer som skal henge under vingene.
GE9X-motoren fløy første gang 13. mars i år på et av GEs testfly av typen B747-400. Denne enorme turbofanmotoren har en viftediameter på hele 340 centimeter.
Forgjengeren GE90-115B leverer 513 kN skyvekraft og har en viftediameter på 3,25 meter. GE9X blir altså noe større, men blir optimalisert for noe lavere skyvekraft, 445 kN (100.000 pund).
GE9X har et omløpsforhold («bypass-ratio») på 10:1, altså mengden luft som sendes utenom/passerer gjennom motorkjernen. Mens GE90-115B har har fire lavtrykkstrinn og ni høytrykkstrinn i kompressoren, er det i 9X tre lavtrykkstrinn og elleve høytrykkstrinn som sørger for et kompresjonsforhold på 27:1 og et rekordstort samlet trykkforhold («overall pressure ratio», OPR) på 60:1, sammenlignet med 42.1 på GE90-115B.
