De siste tre årene har vært tøffe for dieselmotoren. Den har blitt skjelt ut og fått så mange verbale kilevinker at det nå også begynner å gi utslag i salgstallene.
I 2017 falt salget av dieselbiler med 17 prosent i Storbritannia sammenlignet med året før, og i Tyskland ble det solgt cirka 25 prosent færre biler med dieselmotor i mars måned sammenlignet med samme måned året før.
Fallet kommer ikke som en overraskelse sett i lyset av de tallrike politiske beslutningene om miljøsoner i Europas storbyer, og kanskje praktisk talt et forbud mot dieselbiler.
Men kan vi ikke egentlig bare forby dem? Fas ut dieselbiler i løpet av noen år – slik at den siste selges i 2025, og gi dem så 5-10 år til, så er de helt borte fra gatebildet. Resultatet ville blitt renere luft i byene, til glede for oss alle som ferdes der daglig.
- Les mer hos danske Ingeniøren: Økning i CO2-utslipp skyldes større og kraftigere biler (Ing.dk)
Tysk innenrikspolitikk
Men fullt så enkelt er det ikke. For kampen om dieselteknologien innebærer to dilemmaer, der det ene er av global karakter, og det andre handler om tysk innenrikspolitikk.
Dette er ikke så aktuelt i de andre landene som produserer biler. I Italia har de – til tross for at Fiat oppfant den moderne dieselmotoren – for lengst innsett at den italienske bilindustrien ikke kan vinne denne krigen.
Også i Frankrike har diesel tidligere stått høyt i kurs. Men i takt med at franskmennene har gått ned i bilstørrelse, har dieselteknologien utspilt sin rolle.
Men i Tyskland er diesel stort – kjempestort. Det vet alle som har tilbragt noen timer på motorveiene der; det ene lekre diesellokomotivet etter det andre drønner forbi i tredje fil i 200 km/t.
Hvis du har vært så heldig at du har vært sjåfør i en slik Audi A6 eller en BMW 530d, vet du at det er en kjøremessig fornøyelse: massevis av motorkraft, bånndrag og lavt turtall – det kan ikke gjøres bedre med en forbrenningsmotor.
Den opplevelsen har Daimler, BMW og VW brukt enorme summer på, både når det gjelder utvikling av teknologi og markedsføring. Og den investeringen er de ikke helt klare for å helle ut i vasken. Og så må vi ikke glemme de tyske politikerne, som kjemper for arbeidsplasser til delstatene sine.
- Bak nyhetene: Derfor er det verre om CO2 slippes ut fra eksospotte enn fra et kullkraftverk (TU Ekstra)
Globalt
Den andre siden av dieselhistorien må betraktes med globale klimabriller, siden dieselbiler stort sett slipper ut 15-20 prosent mindre CO2 enn tilsvarende bensinbiler.
Men på den andre siden har dieselbiler en komplisert konstruksjon med massevis av renseteknologi.
Ved første øyekast ser det ut som om at det er en fare for at en utfasing av diesel til fordel for bensin, vil gi betraktelig økte utslipp av CO2. Den tendensen har kanskje allerede vist seg i de siste tallene fra det europeiske miljøbyrået.
Fra 2016 til 2017 steg det gjennomsnittlige CO2-utslippet fra nye biler solgt i EU med 0,4 g/km. EEA sier det ikke rett ut, men mye tyder på at det skyldes at det nå blir solgt flere bensinbiler enn dieselbiler i EU.
- Hvordan virker: Partikkelfilter
Bosch har en løsning
Nå har Bosch muligens kastet ut en livbøye til dieselmotoren: Med den eksisterende teknologien er det mulig å senke utslippene av NOx helt ned til en tidel av det nåværende kravet på 168 milligram per kubikkmeter, og dermed også langt under det kommende kravet på 120 milligram per kubikkmeter.
Det gjelder vel å merke for tester utført på virkelig vei og i all slags vær og med tung gasspedalfot. Løsningen er kort fortalt sterkt forbedret kontroll med gjennomstrømmingen av luft, og et system som holder temperaturen over 200 grader celcius.
Ifølge Bosch kan alt dette oppnås med eksisterende komponenter som allerede brukes i de nyeste dieselbilene, og dermed vil det ikke koste noe ekstra.
Spørsmålet er derfor: Skal diesel få lov til å overleve, når det nå ikke lenger vil være problemer med NOx-utslipp fra nye biler?
Ett svar kunne være: Ja, selvfølgelig. Klimahensynet handler om å begrense CO2-utslippene – ikke om å velge én teknologi framfor en annen. Og hvis nye dieselbiler ikke lenger er et problem for luftkvaliteten i byene våre, må vi akseptere at de er her.
Og på toppen kommer argumentet om at dieselbiler tradisjonelt kjører flere kilometer før de blir skrotet – eller som en biljournalist fremhevet nylig: Det gir ingen mening å velge en liten miljøvennlig bil som skrotes etter 200 000 kilometer når en stor dieselbil uten problemer kjører 500 000.
Problemet med alt det som er nevnt over, er bare at det selvinnlysende alternativet: Altså velfungerende elbiler, infrastruktur med hurtigladere og ansvarlige politikere som tør å velge en upopulær løsning.
Men det lar vente på seg. Om det er vi bilkjøperne som ikke vil dyttes ned i en elbil som ikke kan gjøre alt det vi i dag kan gjøre med en bil, eller det er profittfokuserte bilprodusenter som gjerne vil presse de siste euroene ut av investeringene sine i forbrenningsteknologi – eller om det er politikere som sleper føttene etter seg og som heller vil tekkes velgerne med garantier om arbeidsplasser – er i bunn og grunn likegyldig.
Hvis CO2-utslippene skal reduseres, og hvis luftkvaliteten skal forbedres for kafegjester, syklister og barn i byene, må det settes en stopper for utslippene, enten de nå kommer fra bensin eller diesel.
Artikkelen ble først publisert på Ing.dk
- Tesla gikk tom for strøm: Eieren skyldte på bilen, men tapte rettssak
