Blir banen ferdig, vil strekningen mellom Tokyo og Nagoya bli kjørt på 40 minutter, mesteparten i tunneler dypt nede i berggrunnen.
Etter planen skulle banen åpne i 2027, men akkurat nå står byggingen stille. Prosjektet er beregnet å koste ca. 780 milliarder kroner. Men deler av banen som åpnet i 2003, brukes fortsatt daglig til tester for å finjustere teknologien og sette fartsrekorder.
Hvis man er heldig, kan man gjøre som undertegnede å melde seg på en daglig trekning for å få en billett til å ta en tur med det aerodynamiske toget. På vår tur er det ca. 50 passasjerer som raskt finner setene sine før togverten kommer og sier «Konnichi wa» før hun går grundig gjennom sikkerhetsbestemmelsene.
Bortsett fra TV-skjermene i taket, skiller interiøret seg ikke vesentlig fra Shinkansen – ekspresstoget som ble utviklet og tatt i bruk i forbindelse med OL i Tokyo i 1964. Etter flere instruksjoner, blant annet om at vi ikke får lov til å forlate setene vår under reisen, er vi i gang.
– Fantastisk, dette er fremtidens Shinkansen, sier en gutt og stråler mot sin far.
Pionér på tog
Japan har alltid vært en pionér innen tog. Shinkansen er etablert over det meste av landet og brukes daglig av hundretusener av passasjerer. I mai i år ble passasjer «Nummer 10 milliarder» markert. Jernbaneselskapene opplyser så ofte de kan om at det hittil i togets 57 årige historie ikke har vært en eneste ulykke med dødelig utgang.
Maglev kan sies å være en naturlig fortsettelse av konvensjonelle høyhastighetstog. Teknologien er faktisk ganske enkel - alle som har prøvd å holde to magneter mot hverandre vet at i noen situasjoner trekkes magnetene mot hverandre og i andre drives de tilbake.
Man kan tenke seg at toget er en magnet og sporet er en annen. Ved raskt å veksle den elektriske strømmen trekkes toget fremover av de magnetiske kreftene.
Til tross for at Japan Rail patenterte løsningen for mer enn 50 år siden, har kostnadene bare økt. To milliarder kroner per kilometer er mye penger, spesielt hvis du tenker på at Japans befolkning synker og det ikke finnes alternativer på ruten Tokyo-Nagoya, som er en av de travleste i verden.
Midlertidig stans
Uansett, etter mange forsøk bestemte JR Tokai seg i 2004 for å bygge banen. Statlige byråkrater og politikere i det regjerende liberale demokratiske partiet så en sjanse for en ny japansk eksportsuksess. Alt gikk etter planen fram til 2017 da Shizuokas statsforvalter, Heita Kawakatsu «trakk i nødbremsen» på grunn av frykt for sviktende grunnvanns-forsyning. Ledelsen i JR Tokai hevder imidlertid at utfordringene med grunnvannet rundt boringen av tunneler skal være løst og at Kawakatsus stoppordre skyldes at Shizuoka ikke har fått sin egen stasjon på ruten. Magnettoget vil suse fram under byen og store deler av regionen.
Så sent som 20. juni vant 73 år gamle Kawakatsu guvernørvalget for fjerde gang der hans viktigste kampanjesak var kampen mot togtunnelene.
Opp til 160 km i timen ruller toget på gummihjul. Du kan kjenne fugene mellom betongfundamentene. Men så, helt umerkelig og uten at vi kan se det, foldes hjulene sammen og de magnetiske kreftene tar over.
Pluss- og minuspoler tiltrekker eller frastøter hverandre og får oss til å flyte en desimeter over betongbanen. I fysisk forstand flyr vi.
Akselerasjonen er imponerende. På litt over et halvt minutt er vi oppe i 500 km/t. Fraværet av brølende motorer og knirkende hjul gjør opplevelsen nesten sublim. Bare en lett kraft som gjør at du nesten umerkelig skyver tilbake mot ryggstøtten.
Det japanske systemet baseres på elektrodynamikk, og på den 42 km lange teststrekningen kjøres tog som har niob-titan elektromagneter til å løfte seg fra bakken.
Raset på Nordlandsbanen: Opphevet saktekjøring på strekningen for tre år siden
Kina var først
En andektig stemning brer seg i vogna. Hvis du ser ut, ser du absolutt ingenting. Bare mørke. Vi flyr i en tunnel dypt inne i japanske fjellpartier.
Du kan overvåke hastigheten på en TV-skjerm i taket og følge med på et kamera montert foran på det langstrakte nesepartiet.
Og så, nesten like umerkelig som vi akselererte, begynner nedbremsingen. Etter noen sekunder føles det som om vi står stille, men en titt på speedometeret på veggen viser at vi fortsatt kjører i 230 km/t.
Du kan bli fristet til å kalle det et lokomotiv, men det lange nebbet foran har ingen motor. Designet stammer fra de ekstremt høye kravene til aerodynamikk og stabilitet - med en klaring på en desimeter og en hastighet på litt over 500 kilometer i timen er det svært lite rom for krenging.
.jpg)
Selv om Japan var tidlig ute med Maglev-teknologien, var det Kina som ble først med en kommersiell linje. I 2002 ble en rullebane mellom Shanghai lufthavn og de sentrale delene av byen innviet. Men høye billettpriser har gjort at banen ikke har blitt den suksessen de ansvarlige håpet på.
I Tyskland har planlagte magnetiske jernbanespor blitt skrotet etter en dødsulykke i 2006, og i dag er det egentlig bare i Japan de investerer i systemet. Når landets statsminister reiser på besøk til andre land, følger gjerne noen av Maglevs eksperter med fordi man håper toget kan bli en eksportsuksess på lengre sikt. Et aktuelt prosjekt er strekningen mellom New York og Washington. Beregninger har vist at reisetiden vil bli halvert og at byggingen vil generere flere tusen nye arbeidsplasser. Men det har aldri blitt fart i planene både fordi kostnadene er langt høyere enn konvensjonelle høyhastighetstog og fordi de superledende magnetene trekker enorme mengder strøm.
Artikkelen ble først publisert i Teknisk ukeblads månedsmagasin, 10/2021.
Lokfører må selv oppdage skred: – Ingen tekniske varsler
