Bremseenergi fra T-banen

I motsetning til de eksisterende T-banevognenes spiralfjæring, er boggiene (understellet) på de nye togene (MX3000) utstyrt med luftputer.

Denne løsningen gir bedre støydemping, bedre kjørekomfort og muliggjør høydekompensering ved endret passasjervekt. I tillegg er akslene avfjæret med spiralfjærer mot boggiramme.

Batteridrift

I tilfeller der det ikke finnes ekstern strømforsyning via tredjeskinne, kan batteridrift benyttes for transport av toget inne på verkstedsområder, ut og inn av vedlikeholdshaller osv., uten bruk av skiftetraktor.

Dette forenkler og effektiviserer vedlikeholdet. I batteridrift forsynes motorene med energi fra togets interne 110 V batteri.

Elektrisk fremdriftssystem

Et MX3000 tog drives av 12 stk. 3-fase asynkronmotorer, totalt 1,68 MW. Fire og fire motorer blir matet fra separate IGBT-vekselrettere montert i hver vogn. Vekselretteren omformer 750V likespenning til trefase vekselstrøm med varierende frekvens og amplitude, tilpasset togets hastighet.

Prinsippene med strømsko på utsiden av toget er som før. Motoreffekt og turtall kan nøye reguleres og toget bremser helt til stillestående ved hjelp av elektrisk brems. Denne teknologien er vanlig på alle nyere tog og lokomotiver. Det nye er at det brukes IGBT halvledere (Insulated gate bipolar transistor) noe som gir meget god driftsstabilitet og lave effekttap.

I akselerasjonsfasen, 0 – 40km/h, reguleres togets akselerasjon til ca. 1,3 m/s². I denne fasen vil maksimalt strømtrekk for et fullastets 3-vogns tog være ca. 5000 A

Bremse som generator

Ved nedbremsing virker motorene som generatorer. Bremseenergien mates via vekselretteren tilbake til det eksterne forsyningsnettet. Dette vil føre til en betydelig energibesparelse i forhold til dagens tog. I tilfeller der forsyningsnettet ikke kan motta bremseenergien, vil denne omsettes til varme i tre bremsemotstander.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

Du har garantert produktene deres hjemme. Slik får giganten enda smidigere produksjon

Returstrømmen (minuspotensialet for likestrømstilførselen) fra hver vekselretter ledes via jordingsbørster på akslingsendene tilbake til hjul og skinner.

Automatic Train Protection (ATP)

Togenes hastighet styres via Automatic Train Protection (ATP) i linjenettet. Hastighetskodene (15, 30, 50 og 70 km/h) overføres fra den stasjonære ATP-utrustningen i linjenettet som en elektrisk strøm med 75 Hz pulser i skinnene.

Togets ATP-utrustning plukker opp hastighetssignalene via antenner montert over hver skinnestreng.

Hastighetskodene indikeres for togfører via lamper og speedometer i førerbordet. De forteller togføreren den til enhver tid gjeldende hastighetsgrense og overvåker at togets hastighet ikke overskrider denne.

Overskrides tillatt hastighet, vil ATP-systemet utløse nødbrems.

Fremføres toget i ’automatisk’ modus, vil toget selv heve og senker hastigheten avhengig av tillatt hastighet.Togfører er imidlertid ansvarlig for stopp/start ved stasjon.

Togets styringssystem

Togets styringssystem er basert på distribuerte databehandlingsenheter forbundet med en dublert databuss (Multifunction Vehicle Bus, MVB).

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Tok prosjektledelse på masternivå – fikk drømmejobben. Nå er det din tur!

Systemet består av to hoveddatamaskiner, Vehicle Control Unit (VCU), som overvåker og styrer alle togets hovedfunksjoner samt databehandlingsenheter for styring av bremser, traksjon, dører, ventilasjon, passasjerinformasjonssystem og kompressor.

(Kilde: Siemens Transport Systems ved Jarle Indrelid og Oslo Sporveier ved Erlend Rehn)