Norge har påtatt seg forpliktelser til å redusere utslipp av NO x og CO 2 innen tidsfrister som er nedfelt i Gøteborg-protokollen og Kyoto-avtalen. Ytterligere krav om reduksjoner vil komme i årene framover.
Statistikkene viser at det er lite i utviklingen de siste årene som tyder på at nasjonen er på rett veg til å klare inngåtte forpliktelser innen 2010. Nødvendig reduksjon i årlige NO x-utslipp er i størrelsesorden 65 000 tonn og vi har nå 6 år å klare det på. Skipsfarten står for om lag 40 % av NO x-utslippene og 10 % av CO 2 -utslippene våre og må ta sin del av reduksjonene.
Det er liten grunn til å tro at industrien, eller skipsfarten vil klare sin del av disse reduksjonene i det tempo myndighetene ønsker, med mindre det blir satt i verk betydelige stimuleringstiltak. Industrien har potensial til å klare mye dersom det er klare økonomiske insentiver, men erfaring så langt viser at med dagens ordninger går denne omstillingen langsomt.
Forskjellige teknologier utvikles for å møte utslippsutfordringene. Eidesvik AS har utviklet og satt i drift forsyningsskip med gassdrift, Viking Energy. Med gassdrift blir NO x-utslippene redusert med ca. 90 prosent og CO 2-utslippene med ca. 30 prosent sammenlignet med dieseldrift. Årlig reduksjon av NO x er ca. 180 tonn og av CO 2 ca. 3 500 tonn pr. skip. Denne NO x-reduksjonen tilsvarer utslippene fra 20 000 biler. Det er hittil satt i drift to slike gassdrevne skip og en gassdrevet ferge. Noen skip har fått installert katalysator eller annen form for NO x-reduserende tiltak. -
Men dersom skipsfarten skal klare sin del av reduksjonene innen 2010 må det settes i drift ytterligere 140 skip av Viking Energy' størrelse med gassdrift, eller andre tiltak med tilsvarende effekt. Men hittil har vi bare hørt om mulighet for fem gassdrevne ferger. Foreløpig mangler sterke nok insentiver, så fortsatt bygges forsyningsskip med ren dieseldrift.
Der finnes flere teknologier for reduksjon av NO x , men i framtida bør det satses på teknologier som gir vesentlige større reduksjoner i så vel NO x som CO 2. Slike teknologier er under utvikling. Med brenselceller er det potensial for å oppnå null utslipp av NO x , SO x og partikler og en halvering av CO 2 -utslipp sammenlignet med dieseldrift.
Storskala høytemperaturceller som drives av gass eller metanol, såkalt indirekte hydrogenlagring, ligger utenfor siktemålene for de store internasjonale industrimiljøene, som fortrinnsvis retter seg inn mot forbrukerteknologi,dvs. mindre enheter som kan masseproduseres. Men det norske miljøet, som har betydelig kompetanse, ser at slik teknologi kan anvendes både i skip og offshore. Teknologien innbærer dessuten store muligheter for industrien til å utvikle og produsere anlegg. Videre brenselscallene arrangeres i stasjonære anlegg slik at el-kraft produksjon kan kombineres med utskilling av CO 2 i avgassene slik at en får både ren CO 2 og hydrogen ut av prosessen.
En rekke økonomiske insentivordninger blir diskutert, men totale budsjettrammer og oppnåelig beløp pr. skip er så begrenset at det bare rekker til noen få skip og til begrensede tiltak. Insentivordningene, slik vi antar at de vil se ut de nærmeste årene, vil bare oppfattes som et mildt press fra myndighetene, men de vil neppe være sterke nok til å løfte tyngre utviklingsprogrammer. Det vi har sett hittil er ikke tilstrekkelig til at rederiene i noen skala velger å investere i for eksempel gassdrift. Dersom en ønsker raskere omstilling må langt kraftigere virkemidler settes inn.
Utvikling av ny teknologi har typisk tre faser, - konsept og engineering, - småskala pilotanlegg med kvalifisering og så fullskala demonstrasjon med uttesting under reelle forhold. Kostnadene kan øke med nesten en ti-potens fra fase til fase. De finansierings- og støtteordningene som vi har i dag er i all hovedsak rettet inn mot bare de to første fasene.
Men når myndighetene skal sette krav, må de forholde seg til hva som kan synes rimelig og oppnåelig teknologisk. Det refereres gjerne til såkalt BAT (Best Available Technology). Krav settes i ett eller annet forhold til BAT. - Men utviklingen av BAT går langsomt. Myndighetene kunne vært langt mer offensive og hatt langt større mulighet for å oppfylle sine internasjonale miljø-forpliktelser om de samtidig kunne påvirke utviklingen av BAT. Og nettopp det ville de kunne få til ved å lage bedre rammebetingelser for teknologiutvikling.
Et slikt virkemiddel kunne være å etablere en ny, skikkelig finansieringsordning for demonstrator-prosjekter i maritim sektor. En ordning med avkastning av et fond av tilsvarende størrelse og type som nå er laget for gasskraftverk ville være kjærkommen.
Storskala høy-temperatur brenselceller har mulighet til å kunne bli en norsk industri-spesialitet dersom betingelsene legges til rette. Det er energi og miljø i forening. Det er et tema som kan ligge til rette for store, langsiktige offentlige utviklingsprogrammer på områder der Norge har alle forutsetninger for å bli stor i internasjonal målestokk.
Norges forpliktelser til å redusere utslipp av klimagasser tvinger også skipsfarten til å ta ansvar og redusere sine store utslipp av NO x og CO 2.
