Oslofjordtunnelen ble aldri noen suksess. Når Statens Vegvesen nå utreder nye alternativer for kryssing av fjorden, gir finansieringen en aldri så liten hodepine.
Spørsmålet er hvordan høye bomavgifter vil påvirke lysten til å bruke en eventuell ny fastforbindelse.
.png)
Les også: Disse fjordkryssingene kan endevende biltrafikken på Østlandet
Dyrt i Danmark
I dag koster en fergetur med personbil mellom Moss og Horten 89 kroner. Tradisjonelt har slike fergeavløsningsprosjekter kostet fergeprisen pluss 40 prosent.
I konseptvalgutredningen ser vegvesenet til erfaringene fra Øresundsbron og Storebæltsforbindelsen når de skal vurdere hva slags effekter en bru eller tunnel over Oslofjorden kan få.
Mye tyder på at bompengeavgiften kan bli langt dyrere enn eventuelle 125 kroner, dersom man legger den danske modellen til grunn.
Øresundsbron består av 16 kilometer motorvei og jernbane mellom Sverige og Danmark. Den binder sammen en region med 3,6 millioner mennesker. En kontantbillett over brua koster 370 kroner.
Et klippekort med ti turer koster 2713 kroner. De faste pendlerne kan kjøpe et småkomplisert spesialabonnement som koster 308 kroner i året pluss 170 kroner per tur for de 16 første turene. Så 36 kroner for de neste 23 turene. For deretter å bli 170 kroner fra 51. tur og utover.
Over den 18 kilometer lange Storebæltsforbindelsen koster det 260 kroner per tur. Her har man en pendlerløsning som koster 4301 kroner i måneden, med opptil 50 turer.
Les også: Her er konfliktene som kan stoppe bruer og tunneler over Oslofjorden
“Fryktelig dyrt”
Det er kortere mellom Moss og Horten enn forbindelsen over Øresund som binder storbyene Malmø og København sammen.
Samtidig vil trafikkgrunnlaget trolig være mindre, med tanke på at hverken Moss eller Horten kan forventes å bli millionbyer med det første.
Trafikkberegningene som hittil foreligger, forteller om kortere reisetid og flere reiser over fjorden. Men analysene har ikke tatt høyde for hva eventuelle bompenger vil ha å si for reisemønsteret.
– I en slik utredning vurderes i utgangspunktet samfunnsøkonomisk nytte for ulike konsepter uavhengig av finansiering. Spørsmål om finansiering hører først og fremst hjemme i en seinere fase i planprosessen, sier prosjektleder Anders Jordbakke i Statens Vegvesen.
Selv om finansieringen ikke er en del av mandatet, vil vegvesenet likevel gjennomføre en beregning med bompenger allerede nå, blant annet for å få svar på hvordan dette vil påvirke trafikken.
Denne analysen er imidlertid ikke klar før senere i utredningen.
Assisterende direktør Kjell Werner Johansen i Transportøkonomisk Institutt understreker at ingen vet hvor mye en bru eller tunnel som krysser fjorden vil koste, annet enn at man har en idé om at det blir fryktelig dyrt.
– Det er uavklart hvor mye som er hensiktsmessig å brukerfinansiere. Skal man ha et nivå på bompengene som dekker investeringskostnadene, vil det påvirke muligheten til å få alle de samfunnsmessige effektene man ønsker seg, sier Johansen.
Han viser for eksempel til ønsket om å styrke arbeidsmarkedsregionen og næringslivet i området.
Les også: Her står entreprenøren både for utbygging, drift og vedlikehold
Utløser bompengeprotester
Spørsmålet er om skattebetalere i andre deler av landet vil punge ut for et slikt gigantprosjekt i skyggen av hovedstaden, slik at østlendingene slipper billigere unna.
– Vil det være mulig å bygge en slik forbindelse uten bompenger?
– Alt er mulig. Man kan lage ny politikk og fordele penger på en annen måte. Men de som har fulgt med i noen tiår, vet at fordelingen av de statlige samferdselskronene mellom regioner er temmelig stabil, sier Johansen.
Det er politisk mulig å investere et sted, uten å øke nivået tilsvarende et annet sted. Men likevel er det ofte slik at et dyrt prosjekt i en region, må kompenseres i en annen region. Når Østlandet skal få Intercity-triangel, får Midt-Norge elektrifisering av Meråkerbanen.
En bomfri Oslofjordkryssing vil kunne utløse krav om det samme andre steder i landet, for eksempel i prosjektet med en fergefri E39.
– Det er naturlig å tenke seg at det vil bli slik. På deler av E39 vil det dessuten trolig være enda mindre gunstig med bompengefinansiering, sier Johansen.
Se også: Slik er det å kjøre semitrailer gjennom den utskjelte Oslofjordtunnelen
Finnes grenser
Han tror ikke Regjeringens planer om å opprette et eget statlig veiselskap vil endre problemstillingen nevneverdig.
– Veiselskapet har ingen andre kilder å hente varig kapital fra enn det offentlige eller trafikantene. Noen må betale for investeringen, også i veiselskapet. Man kan tenke seg et slags prokuratorknep, at man øremerker andre skatter og avgifter til et veiselskap, men det vil ikke forandre realitetene, mener Johansen.
Han mener det vil være en grense for hvor mye det vil være mulig å hente ut i bomavgifter, særlig hvis prosjektet er for dyrt i forhold til trafikkgrunnlaget.
– Hva er denne smertegrensen?
– Det er forskjellig hva folk er villig til å betale. Men jo høyere pris, jo færre trafikanter vil du få, sier Johansen.
– Kan dette bli Norgeshistoriens dyreste bompassering?
– Det er ikke usannsynlig. Selv om kostnadene ved å passere må måles opp mot alternativene ved å kjøre rundt.
Vanligvis har bompengetiden vært satt til maks 15 år i Norge. I Danmark har det blitt satt til 39 år i den nye fastforbindelsen fra Lolland i Danmark til Femern i Tyskland. Den er 18 kilometer lang.
– For alle praktiske formål vil en slik nedbetalingstid si evigvarende, sier Johansen.
Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) ønsker ikke å kommentere spørsmålet rundt bompenger på en eventuelt fremtidig Oslofjordkryssing før utredningen fra Statens Vegvesen er klar i sommer en gang.
Les også:
Disse veiene får ny asfalt i sommer
Forsvarets nye vogntog kan veie 122 tonn
Helgeland kan få verdens dypeste tunnel
