Siden våren 2012 har fem hydrogenbusser kjørt for Ruter i og rundt hovedstaden. Egentlig skulle bussene parkeres for godt ved årsskiftet, når det EU-støttede testprosjektet avsluttes.
Med nærmere 40 nye millioner kroner fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune skal brenselcellebussene fortsatt testes i kollektivtransporten i tre år til.
- Hybridbusser opp i røyk: Her er årsaken til at ladesikkerhet er blitt et hett tema i havarikommisjonen
Det norske prosjektet HyNor Oslo Buss startet noe forsinket i mai 2012. Da viste Ruter og operatøren Unibuss fram den første bussen på den nybygde hydrogenstasjonen på Rosenholm bussanlegg i Oppegård kommune.
Kostbare busser
Her produseres det hydrogen på stedet med et elektrolyseanlegg fra Air Liquide.
De treakslede bussene fra belgiske Van Hool hadde en pris på cirka elleve millioner kroner per stykk da kontrakten ble inngått i romjula 2010, noe som tilsvarte fire-fem konvensjonelle busser av samme størrelse.
Den hydrogenelektriske drivlinja består av batterier fra amerikanske Enerdel, brenselcelle fra kanadiske Ballard, elmotorer og kraftelektronikk fra tyske Siemens og hydrogenlagring fra kanadiske Dynetek (se flere detaljer i faktaboksen).
Akershus fylkeskommune, Oslo kommune, Norges forskningsråd og Transnova (Enova i dag) bevilget opprinnelig nærmere 100 millioner kroner til prosjektet. I tillegg kom 40 millioner kroner i støtte fra EU.
Nå har Oslo og Akerhus bevilget seks millioner kroner hver for drift i 2017. Planen er å videreføre testingen i minst tre år til.
Halvt års ventetid for reservedel
For Ruter var dette et av mange potensielle tiltak for å nå det ambisiøse målet om å kun benytte fornybar energi innen utgangen av 2020. I dag er det cirka 1.200 busser som kjører for Ruter, med en dieselandel på 66 prosent.
Men det er garantert ikke hydrogen som allerede om fire år vil utgjøre noen forskjell for Ruters utslippsregnskap:
– Det er tilnærmet prototyper vi har satt i drift. Planen har vært 13-17 timers drift i døgnet, men det har ikke alltid vært slik. Dette er busser som ikke er modne nok for ordinær kollektivtransport, og det er ennå mye utvikling som må til før dette er teknologi vi kan i bruk i stor skala og implementere i bussflåten, opplyser Pernille Aga som leder hydrogenbussprosjektet og prosjektet Fossilfri 2020 i Ruter.
Kollektivtransport er krevende også for utprøvd teknologi. Dette er kjøretøy som gjerne skal være i drift i 17-20 timer i døgnet.
Det er ikke bare teknologien på og rundt bussene som er umoden. Det samme gjelder også for hydrogenverdikjeden. Det har ført til lang nedetid når noe går galt. Det finnes eksempel på at en av bussene har vært ute av drift et halvt år i påvente av en enkelt reservedel - som det kun finnes én produsent av i verden.
- Ingen vet hva det vil koste å bygge ut kraftnettet for elbiler: Hydrogen-forkjemperne etterlyser regnestykket
Sluttrapport
Det europeiske prosjektet Clean Hydrogen in European Cities (CHIC) startet opp i 2010 og satte 26 brenselcellebusser i trafikk i Aarau (Sveits), Bolzano (Italia), London og Milano i tillegg til Oslo. Det har også vært hydrogenbusser med annen finansiering i Køln, Hamburg, Berlin og Whistler i Canada.
Chic-prosjektet ble offisielt rundet av i London i slutten av november, der det også ble lagt fram en sluttrapport.
Der pekes det på at de har demonstrert god drivstoffeffektivitet. Forbruket ligger i gjennomsnitt på 9 kg H2/100 km for 12-metersbusser (tilsvarende 30 liter diesel), noe som er 26 prosent mer effektivt enn en tilsvarende dieselbuss som i gjennomsnitt har et forbruk på 40,9 l/100 km. Ifølge rapporten reduseres CO2-utslippene med 85 prosent sammenlignet med en dieselbuss over bussens levetid dersom hydrogenet produseres med fornybar energi.
For Oslos del rapporteres det imidlertid om et høyere forbruk: I gjennomsnitt 13,2 kg H2/100 km (tilsvarende 44 liter diesel). Bussene hadde ved rapportens utarbeidelse kjørt til sammen 546 000 kilometer siden april 2013.
- Ny teknologi: Åpnet den første av 20 planlagte hydrogenstasjoner
Mest mulig batterier
Aga sier at det gjenstår mye læring i bussprosjektet, som er noe av det nærmeste Ruter kommer laboratorium og hvite frakker:
– Mest mulig kjøring bør gjøres med batterier, det er mest kostnads- og energieffektivt. Gitt at disse kan gjøre jobben, er dette den foretrukne teknologien. Men så har vi en del lange landeveislinjer i Akerhus der hydrogen definitivt kan spille en rolle. Dette er ikke noe enten eller, men derimot komplementære løsninger for ulike oppdrag og nisjer, sier hun.
I utgangspunktet har Akershus bevilget midler til ytterligere tre års drift og Oslo kun ett år, men dette har mest budsjettekniske årsaker. I tillegg er det et spørsmål om hvor lenge de rundt fem år gamle bussene kan fortsette å kjøre.
– Noe av læringen handler nettopp om levetid, som vi ikke vet så mye om før vi har kjørt noen år. Å finne ut når ytelsen reduseres er viktig for å beregne livsløpskostnader, påpeker Aga.
- Siemens og Volvo: Ladehybrider er det billigste buss-alternativet for Oslo
– Fordi vi kan
Solveig Schytz (V), leder for hovedutvalg for samferdsel i Akershus, sier de prioriterer å videreføre hydrogenbussprosjektet, men at det ikke er avklart ennå med hvor mange busser. Det kan bli flere enn dagens fem, men ikke som del av testingen fra Rosenholm-anlegget hvor det ikke er ledig kapasitet.
– Vi ønsker å gå foran og bidra til å få flere nullutslippskjøretøy på markedet. Egentlig er vi teknologinøytrale. Når vi her gjør et teknologivalg, er det fordi dette er et forskning- og utviklingsprosjekt, ikke ordinær drift, sier Schytz.
Akerhus fylkeskommune har bevilget 19,5 millioner kroner for 2017-2019 som skal dekke halvparten av ekstrakostnadene ved drift av busser med brenselcelle. Det forutsettes at Oslo kommune bidrar med finansieringen av den andre halvparten. Også andre Chic-byer viderefører og oppskalerer sine hydrogenbussprosjekter, blant annet London, Køln og Aberdeen.
Schytz sier hun er kjent med at det har vært en del problemer, men påpeker at det ikke er selve brenselcelleteknologien som har vært det svakeste leddet, men heller leverandørkjeden på drift og vedlikehold.
– At ikke alt går på skinner i et F&U-prosjekt, betyr ikke at det er mislykket, tvert om. Vi vet at det er risikabelt og kostbart å videreføre prosjektet, men med våre penger og muligheter har vi et ansvar for å sørge for at Oslo fortsatt kan være en testarena for hydrogenbusser. Vi prioriterer ikke dette fordi vi må, men fordi vi kan, understreker Schytz.
- 300 av disse bores ned i Oslos gater: Kommunen aner ikke hva de skal brukes til
