Interessen for jernbane preget midten av 1800-tallet og norske politikere var ikke noe unntak. De inviterte selveste Robert Stephenson til landet for å se om det var mulig å bygge jernbane fra Christiania til Eidsvold. Han var sønn av Georg Stephenson som regnes som jernbanens far.
I 1846 satte Stephenson foten på norsk jord og ble mottatt av en rekke fremtredende norske borgere og politikere. Etter å ha undersøkt strekningen nøye, konkluderte han at det var mulig å bygge jernbane, men at det var utfordringer som måtte jobbes med. Stephenson hadde jobbet kontinuerlig i 10 år, og for han var norgesturen rene ferien. Han tilbrakte en måned i landet som han ble veldig glad i, og lovet å lede jobben med Hovedbanen, som strekningen ble hetende.
De norske politikerne ønsket framskrittet velkommen og i 1851 startet arbeidet. På bare tre år var jobben gjort og i 1854, samme år som Teknisk Ukeblad startet opp, åpnet banen. Sett i lys av dagens tempo i utbygging er det nesten utrolig at de klarte å bygge nesten syv mil jernbane, inklusive stasjonsbygninger, så raskt.
Til Trondheim
Hovedbanen hadde en gedigen stasjon i Kristiania og deler av den skjuler seg i Oslo Sentralstasjon, men er ribbet for den flotte dekoren. Den politiske lysten til å bygge mer jernbane var sterk i andre halvdel av 1800-tallet. Bilen var ennå ikke funnet opp og veiene var dessuten svært dårlig bygget ut. Alternativet var båt, men det kunne ta svært lang tid å komme fram i en tid hvor seilskutene ennå dominerte.
Ti år etter Hovedbanen åpnet Størenbanen sørover fra Trondheim, riktignok med smalspor. Da hadde man en bane i hver ende og ideen om å forbinde Christiania med Trondheim oppsto. Det var nasjonalt viktig å forbinde lande i nord-sør retning.
Det skulle ta noen tiår. I 1880 kom banen til Hamar, i 1894 til Tretten og allerede to år etter var de framme på Otta. Jernbanen ble et viktig knutepunkt der den kom, og det ble anlagt stasjoner. Otta kan takke jernbanen for sin framvekst som knutepunkt i Gudbrandsdalen.
Det å bygge banen helt til Trondheim hadde vært gjenstand for en stor politisk diskusjon. Det å forsere Dovrefjell var ingen spøk, men i 1908 ble det bestemt at ambisjonene skulle fullføres. Dovrebanen ble ansett som en nasjonal forbindelse og Dovre-navnet har en egen klang.
Til Dombås
I 1913 var banen kommet til Dombås. Samtidig var arbeidet i nord godt i gang. Størenbanen, som var fra 1860-tallet, ble lagt om fra smalspor til normalspor og i 1919 var banen kommet til Oppdal. Da gjensto det vanskeligste partiet på begge sider.
Banen skulle opp i 1024 meters høyde ved Hjerkinn og stigningen fra begge sider var formidabel. Ikke minst var den trange Drivdalen sør for Oppdal vanskelig. Her måtte det bygges en rekke tunneler, fyllinger og broer.
I tillegg måtte høyfjellsslettene på Hjerkinn sikres mot snø. De laget en svært detaljert plan for snøskjermer, og noen av disse står ennå. I dag er ikke problemet så stort, for etter hundre år er slettene dekket av trær og vegetasjon som gjør jobben.
Da Dovrebanen sto ferdig i 1921 kunne man reise fra Christiania til Trondheim på mellom 16 og 17 timer. En hastighet som bare var mulig å slå med fly selv om det var lenge igjen til man kunne kjøpe billett til slikt.
Før diesellokene overtok på 1950-tallet var det damplokomotivet som var trekkraften. Det gikk på kull, men det var ikke kullet som var utfordringen. Det var plass til nok kull til å kjøre hele strekningen. Utfordringen var vann til dampmaskinen. Et lokomotiv måtte ha med seg et betydelig antall m³ vann. Det gikk unna med vannet, derfor måtte det bygges en rekke fyllestasjoner langs linjen. Alle de store stasjonene hadde anlegg for å fylle vann. De måtte i tillegg ha fallhøyde til toget slik at det var trykk nok til at det gikk raskt.
- Les Teknisk Ukeblads omfattende dekning av Dovrebanen fra 16. september 1921 (PDF).
Etter Ring 1-stenging: – En balanse i trafikksystemet
Tørste tog
Vannforsyningen var en utfordring på mange av stasjonene og det ble brukt mye ressurser til å anlegge store vannbassenger som kunne forsyne togene året rundt. På Hjerkinn hvor det var lite nedbør og kaldt om vinteren ble det bygget et basseng på 65 000 m². Det kunne ta tid å fylle vann. Derfor ble det anlagt en fjellhage på Kongsvoll stasjon slik at passasjerene fikk en botanisk opplevelse mens toget ble etterfylt. Det har man tatt vare på og den er flyttet til Kongsvoll fjellstue like i nærheten.
.png){kind=logo}
Vannforsyningen og all den andre infrastrukturen som måtte til for å drive Dovrebanen utgjorde mye av kostnadene. På Fokstua ble det bygget en egen kraftstasjon for at de som jobbet på banen skulle ha elektrisk lys. Det ble også bygget en kraftstasjon på Kongsvoll for å lags strøm til vannpumping.
Norge var nøytralt i første verdenskrig. Et veldig stort tysk skip gikk tom for kull i krigens begynnelse og gikk til Trondheim for å bunkre. Det fikk de ikke på grunn av nøytraliteten, og der ble de liggende til krigen var slutt. Gastene ble sysselsatt til å bygge Dovrebanen rundt Berkåk.
Krigen gjorde også at prisene sted og budsjettene til å bygge ble tredoblet på mange varer. Som ikke det var nok kom spanskesyken som gjorde at mange arbeidere døde og andre turte ikke være på anlegget og reiste hjem. Likevel gikk arbeidet framover og i 1921 var den siste strekningen fra Støren til Dombås ferdig og endelig kunne man ta toget fra Kristiania til Trondheim.
Kulturminner
Når staten bygde gjorde de det skikkelig. Stasjonene, og de var det mange av, skulle ha et nasjonal utseende og byggeskikk fra Gudbrandsdalen preget mange av dem.
Mange er fredet i dag. Det samme gjaldt broer, stikkrenner og mange andre konstruksjoner, spesielt gjennom den trange Drivdalen. De ble bygget i tilhugget stein som rene katedraler og er også fredet.
Lokomotivene utviklet seg også. Allerede i 1914 hadde Thunes mekaniske verksted bygget NSB type 30. Det var en seiglivet konstruksjon og ble brukt helt til 1970.
I 1935 kom NSB type 49. Det var det kraftigste damplokomotivet som vi bygget her i landet og det kunne holde høy fart selv opp stigningen fra Dombås, som ellers trengte to type 30 lok. Det rommet over 8 tonn kull og over 27 tonn med vann og det hadde hele 17 bars kjeleovertrykk og 256 m² heteoverflate. Det vil si der varmen i brennkammeret måter vannet i masse rør. Lokomotivet som veide over 150 tonn, fikk raskt tilnavnet Dovregubben.
Gamle Fornebu flyplass blir miljøby
Etterkrigstiden
Etter krigen var jernbanen nedslitt, og det ble gjort et enormt arbeid for å «få den på skinner» igjen. I 1947/48 arbeidet 30.000 personer i NSB. I 1952 lanserte generaldirektør Stokke slagordet «Bort med dampen». Driften av damplokomotiver var veldig ressurskrevende og medførte en del problemer, slik som at gnister fra kullfyringen ofte startet branner langs linja.
Samme år vedtok Stortinget at Dovrebanen skulle elektrifiseres. Litt av ideen var at vi brukte landets egen vannkraft for å drive togene. Elektrifisering var langt fra en ny ide, Allerede i 1892 hadde Stortinget en debatt om dette. Allerede i 1908 var Thamshamnbanen bygget elektrisk og forbindelsen mellom Christiania og Drammen ble elektrifisert i 1922, Året etter kom Ofotbanen.
Tok tid
Elektrifisering av Dovrebanen var et kjempeløft og skulle ta tid. Det var diesellokomotivene som først ble innført ble innført for å for å få bort dampen. De overtok gradvis fra 1952 og helt fra 1960, men damplokomotivene sto i reserve fram til 1970. Skulle landet ikke få tilgang til olje eller kull kunne de til nød fyres med ved. Samtidig med at diesellokene kom begynte elektrifiseringen. I 1968 var de kommet til Hjerkinn, men allerede to år etter var strekningen framme i Trondheim.
Elektrifiseringen, på samme måte som dampen, krevde mye infrastruktur langs banen. I tillegg til master og kjøreledning langs hele banen ble det bygget en egen kraftstasjon og senere omformere for å tilpasse frekvensen til 16 2/3 Hz og spenningen til 16 kV. Omformerne ble plassert med åtte mils avstand. I dag trengs det bare halvparten for man har en parallell høyspentlinje på 30kV.
Da man startet elektrifiseringen tidlig i 1920-årene, ble det bygget egne kraftstasjoner og høyspent mateledning langs banen med transformatorer, for strømforsyningen. Denne løsningen ble senere erstattet ved å bygge egne omformerstasjoner med forsyning fra det offentlige kraftnettet. Etter hvert ble det offentlige kraftnettet så bra utbygget at omformerstasjoner helt overtok.
Med eldriften fikk man vesentlig mer trekkraft enn diesellokene presterte og da var farten opp de store stigningene til Hjerkinn ikke noe problem lenger.
Overingeniør Harald Benneche i NSB ville tidlig på 70-tallet sjekke hvor fort det var mulig å kjøre hele Dovrebanen. Ved å la et persontogsett Type 69 kjøre kontinuerlig uten forstyrrelser og få stopp klarte en delegasjon av ivrige NSB-ingeniører det på litt over fire timer. Det kan vi jo drømme om i dag.
Artikkelen er publisert i Teknisk ukeblads månedsmagasin, 8/2021.
Menneskeskapt lyd stresser laksen og kan hemme utviklingen
