– Skal vi sette oss ned? Føttene mine verker etter all tråkkingen på messen, sier David Twohig.
Mens han speider etter ledige stoler, noe som er mangelvare i Frankfurt denne dagen, iler vi til med å fortelle at Twohig er chief technical officer hos den kinesiske elbilprodusenten Byton.
– Jeg er sjefnerden i Byton, sier den blide iren.
Før Twohig gikk til Byton i fjor, var han teknisk sjef hos den franske sportsbilprodusenten Alpine, med ansvar for utvikling av den nye A110-modellen. Han har også vært tungt delaktig i utviklingen av Renault Zoe, og første generasjon av Nissans pengemaskin Qashqai. Nå jobber han i Bytons utviklingsavdeling i Silicon Valley.
– Men spør du min kone, er jeg mest i Kina, knegger Twohig.
126 centimeter bred skjerm
Det skorter ikke på nye, kinesiske elbilprodusenter for tiden. Men køen av nysgjerrige sjeler som vil se Bytons første bilmodell på bilmessen i Frankfurt, og vaktene som må til for å unngå kaos, tyder på at kineserne har klart å sikre seg oppmerksomhet. Mye på grunn av den kurvete, 126 centimeter (!) brede skjermen som utgjør mesteparten av dashbordet.
– Skjermen er viktig - vi har jo ikke puttet inn en så bred skjerm for ingenting. Store skjermer er bedre enn små - vi kan vise mer informasjon med høyere oppløsning, og få mer data inn i menneskets hjerne, sier Twohig.
Skjult i taket ligger det tre flate antenner, som bruker samme teknologien som F-35-jager
– Var det noen utfordringer med å putte en så diger skjerm inn i en bil?
– Det er ikke så vanskelig å utvikle en sånn skjerm, ikke hvis du begynner på dag én. Bilen er i korte trekk designet rundt denne skjermen. Vi har jobbet med dette i tre år, vi er jo bilingeniører, vi vet hva biler blir utsatt for av hetebølger, minusgrader, vibrasjoner osv. Det som ikke ville fungert, er å feste en vanlig tablet eller smarttelefon i ettertid.
.png)
Software viktigst
Selv om skjermen gjør et uforglemmelig førsteinntrykk, er det den bakenforliggende teknologien Twohig gleder seg mest over.
– Det viktigste for oss er interaksjonen mellom menneske og maskin, og her vil du få dette i en grad du aldri før har sett i en bil. I tillegg handler det om konstant oppkobling mot verden, sier han.
– Vi har alle blitt vant til den intuitive måten vi bruker smarttelefoner på, og vi prøver å bringe denne opplevelsen inn i automobilen. Men det er ingen vits å ha den store skjermen, stemmestyring og alle de andre kule tingene i bilen, hvis den ikke er oppkoblet til verden, forteller han på syngende irsk.
– Om vi liker det eller ikke, så er det en stor del av verdens innbyggere den oppkobling mot verden ikke bare en fin bonus, men det er som oksygen. Dette vil bare øke i fremtiden, om vi liker det eller ikke.
– Denne oppkoblingen skjer via 5G, da?
– Foreløpig bruker vi 4G, fordi 5G-dekningen ennå ikke er på plass mange nok steder. Men vi er klare: når 5G blir mer utbredt i de ulike landene, som vil skje til ulike tider, er det bare å klipse av en liten boks og klikke den nye på plass. Hele bilen er designet med tanke på enkel utskifting av hardware.
– Ikke distraherende
– Vil ikke en så diger, lysende skjerm være distraherende for sjåføren?
– Det er lett å tenke seg, men faktisk er det motsatt, sier Twohig.
Han understreker at skjermen er lavt plassert, under det vanlige synsfeltet, og at sjåføren normalt bare vil bruke rattbetjeningen og den sjutommers skjermen på rattet.
– Vi har gjort veldig interessant forskning på det området, med briller som måler sjåførens øyebevegelser. Jeg vet det høres rart ut, men “eyes down”-tiden i dette kjøretøyet er langt bedre enn i biler med konvensjonelt førermiljø, sier han.
– Nettbrettet på rattet er sjåførens input og output. Alle menyene er i den skjermen. De viktigste informasjonene til sjåføren, som fart og hvor mye batteri du har igjen, sees på den store skjermen, rett foran sjåføren. Resten av den store skjermen er til navigasjon, tekstmeldinger, video og musikk.
Frontsetene kan roteres noe, for å lette sosialiseringen med passasjerer i baksetet. I tillegg til 48-tommeren under frontruten, vil bilen ha en sjutommers skjerm på rattet, pluss en åttetommers skjerm mellom forsetene.
Smarttelefon på hjul
David Twohig viser en sann nerds glede over de tekniske løsningene på M-byte.
Bilen har ansiktsgjenkjenning, og sjåføren gjør sine valg ved stemmestyring, fysisk berøring eller håndbevegelser i luften. I taket over midtkonsollen er det en sensor som gjenkjenner gestikuleringen din. Hvis du for eksempel knytter neven i luften og drar den mot deg, vil det du måtte ha på skjermen gå i fullformat. Amazon Alexa er på plass som virtuell assistent.
– Når du ser på bilen, ser du at den ikke har noen synlige antenner, ingen haifinner på taket, det er ingen antenner printet på vinduene. Men skjult i taket ligger det tre flate antenner, som bruker samme teknologien som F-35-jager. Disse har en forbløffende kapasitet, de er veldig stabile og generelt veldig kule - for oss nerder.
– Bilene våre handler ikke så mye om de tingene som vi gamlegutta liker, som akselerasjon, hvordan bilen oppfører seg når du kjører den helt på grensen, sånne gøye ting. Byton er en smarttelefon på hjul, sier han.
Rett før det braker løs
Bilen som står parkert noen unna meter oss, kan se ut som en fiks ferdig bil. Men en og annen detalj, som at plastdekselet på B-stolpen har løsnet, røper at det ikke er en produksjonsklar bil.
– Vi har bygget over 100 prototyper. I oktober setter vi i gang førproduksjonen på fabrikken i Nanjing. Det tar selvsagt litt tid å få opp kvaliteten og produksjonshastigheten, og nå er vi inne i den siste fasen av industriell fintuning. Djevelen finnes i detaljene, og denne fasen er ekstremt viktig. I 2020 er det utilgivelig å ha softwarefeil eller knirkete interiør i en bil til 45.000 euro, sier David Twohig.
De første bilene skal leveres til sommeren. Hvis leseren skulle være en av de 16.000 nordmenn som ifølge Byton har resevert M-byte (men uten å ha betalt inn noe) så har vi dårlige nyheter. I begynnelsen prioriteres kundene i Kina, som Twohig tror vil bli deres viktigste marked.
– Hva er forskjellen på kinesiske og vestlige preferanser?
– Kineserne elsker store kjøretøy, og som du ser er ikke M-byte en liten bil. I tillegg er de enormt opptatt av ny teknologi. De elsker gadgets - hvis du har iPhone 9, så må kineseren ha iPhone 10. I tillegg er de veldig opptatt av forurensing, så filter for å fjerne pollen og forurensing i bilene er kjempeviktig i Kina.
Standard drivlinje
M-byte er tegnet av Benoît Jacob, som tidligere vært designsjef for BMW sin i-avdeling. Den nesten fem meter lange bilen kommer i to ulike versjoner. Lillebror vil ha bakhjulsdrift, motor på 200 kW (272 hk) og batteripakke på 72 kWh. Ifølge Byton skal den store bilen gå fra 0-100 km/t på 7,5 sekunder, og ha rekkevidde på rundt 360 kilometer (WLTP).
Toppmodellen vil ha trekk på alle fire hjul, og en ytelse på 300 kW (408 hk). Denne versjonen har en batteripakke på 95 kWh, noe som skal rekke til 435 kilometers kjøring, og den skal kunne gjøre 0-100 km/t på 5,5 sekunder. Begge versjonene skal takle hurtiglading på inntil 150 kW.
– Er det noe unik over Bytons drivlinje eller batteriløsning?
– Nei. Vi bruker de beste løsningene som er tilgjengelig i 2019, både når det gjelder batterier og motorer. For ti år siden hadde det vært både gode og mindre gode komponenter på markedet. Den tiden er over, sier Twohig, som mer enn antyder at det er med software og datakraft at kundene skal vinnes.
Transporttopp: Riktig å skrote ny E18 under Sandvika
Tror at ingeniørene order opp
– Hva tenker du om utviklingen av batteriteknologien de kommende årene, og utfordringene vi står overfor med henhold til ulike mineraler?
– De nærmeste årene kommer nok litiumion-batteriene til å være den foretrukne løsningen. Energitettheten øker og prisene blir lavere for hvert år, så det er en attraktiv løsning. Litt lenger frem i tid kommer vi nok i en skvis når det gjelder litium. Men jeg har enorm tiltro til ingeniørenes oppfinnsomhet. De vil finne nye løsninger. Tidlig på 1990-tallet kunne vi ikke lage katalysatorer uten å bruke platina. Da vi begynte å gå tom for platina, fant ingeniørene en annen type metall som gjorde jobben like godt.
– Er elektriske biler løsningen?
– Jeg er overbevist om at det elektriske kjøretøyet er kommet for å bli. For passasjerbiler er elektrisitet løsningen, i hvert fall for de neste 10-20 årene. For tyngre kjøretøy er det nok svaret mer nyansert.
– Hvorfor skal folk kjøpe en Byton, egentlig?
– Marketingfolkene hater når jeg sier dette, men for 45.000 euro kan jeg tilby deg den mest forbløffende interaktivitet og brukeropplevelse du noensinne kommer til å se i en bil, pluss massiv oppkobling mot verden. Bilen får du gratis, smiler David Twohig.
Analog glede
Hva gjør så en Byton-lederen når helgen kommer, og han ikke jobber med å skape fremtidens bilteknologi? Da står David Twohig og konen grytidlig opp for å jage rundt på morgenøde kaliforniske landeveier i Bytons absolutte motsetning - en Porsche 911 SC fra 1980.
Derfor stopper ikke sensorer bilen fra å kjøre i en vegg
