Da Forsvaret ti år etter bestilling endelig skulle motta det første NH90-helikopteret i 2011, gikk alarmen. Det som allerede var et kraftig forsinket prosjekt, var åpenbart i større krise enn de fleste var kjent med.
På mottakskontrollen i Italia ble det avdekket over 800 avvik som følge av mangelfull kvalitetskontroll hos leverandøren, NH Industries.
Og i dag produserer helikoptrene så få flytimer at vi måtte ha bestilt fire-fem ganger så mange NH90 for å kunne oppfylt forventningene fra 2001.
Det kom fram på åpen høring i Stortingets kontroll- og konstitusjonskomité mandag om helikopterkjøpet og kritikken Riksrevisjonen fremmet mot dette i en rapport 25. oktober i fjor.
- Riksrevisjonen: – Også Forsvaret må ta sin del av skylda
Alternativet var ikke så forlokkende
Før en lang rekke forsvarsministere skulle svare for skandalekjøpet, var det nåværende forsvarstopper som stilte til høringen: Direktør for Forsvarsmateriell (FMA) Mette Sørfonden, sjef for Forsvarets logistikkorganisasjon (Flo) Petter Jansen og forsvarssjef Haakon Bruun-Hanssen.
Deres hovedbudskap var at det er leverandøren, NH Industries (NHI) som er rotårsaken til forsinkelsen og problemene knyttet til dette.
Leverandørens manglende evne til å oppfylle sine kontraktforpliktelser har vært et tilbakevendende tema i 14 år. Allerede i desember 2004 rapporterte Forsvarets logistikkorganisasjon (Flo) at leveransen ville bli forsinket et drøyt år. I 2008 innrømte leverandøren at de ikke kunne levere etter gjeldende avtale, og at det første helikopteret først kunne leveres i 2011.
Dersom dette hadde blitt levert i god stand og ditto med de øvrige 13 maskinene, hadde det neppe vært noen høring i Stortinget i dag.
– En mottakskontroll som etter kontrakten skulle tatt fire uker, tok ni og en halv måned, fortalte Petter Jansen som overtok som Flo-sjef nettopp i 2011.
Manglene var så alvorlige og systemsvikten så omfattende at Flo vurderte at det forelå en betydelig økt risiko både når det gjaldt tid og ytelser. Da ble det anslått at ytterligere to-tre års forsinkelse var sannsynlig.
De alvorlige kvalitetsproblemene og den vedvarende, manglende leveringsevnen gjorde at det både i 2012 og 2017 ble vurdert om man kunne skrote kontrakten med NHI, og heller kjøpe et annet helikopter. Det ble gjennomført såkalte alternativanalyser der man vurderte amerikanske Sikorsky MH-60R Seahawk som danskene bestilte i 2012. Svenskene hadde da nettopp kjøpt UH-60M Black Hawk fra samme leverandør som avbøtende tiltak for NH90-forsinkelsene.
Men i mars 2013 ga Forsvarsdepartementet Flo oppdraget å fortsette med NH90 fordi Seahawk i standard versjon ikke tilfredsstilte de norske kravene.
Det skal ha vært juridisk fullt mulig for Norge å komme seg ut av kontrakten. Det var ikke her problemet lå, men det var usikkert hvor mye tid og penger det ville gå med å bestille, designe en et skreddersydd alternativ. Det var en risiko for at det verken var tid eller penger å spare på dette. Hyllevare var ikke noe realistisk alternativ.
– Det er helt nødvendig og riktig å stille strenge krav til maritime helikoptre som skal operere i våre klimatisk krevende nordområder, sa forsvarssjef Haakon Bruun-Hanssen.
Som eksempel på et slikt krav, brukte han at danskene kjøpte Seahawk i standard utgave fra USA som de opererer ut fra Grønland, noe de har fått kritikk for av sine egne, ettersom helikoptrene ikke har flyteevne og vil synke umiddelbart dersom de må nødlande på sjø.
- Bekymringsmelding: Kystvakten fikk nesten ikke brukt de nye NH90-helikoptrene i fjor
Mange fly skal innfases samtidig
Etter at Forsvarsmateriell (FMA) ble etablert for tre år siden, er det denne etaten som har hatt ansvaret for anskaffelsen.
FMA-direktør Mette Sørfonden startet sin innledning med å understreke at NH90 har vært, og vil være, et utfordrende prosjekt ennå en stund framover. Hun sa at systemer som ligger i teknologisk front alltid vil ha en betydelig gjennomføringsrisiko når det gjelder kostnad, tid og ytelse. Samtidig er avvikene her langt utenfor det man normalt kan forvente.
– Helikoptrene er mer enn ti år forsinket. Rotårsaken til dette er etter vår mening leverandørens manglende evne til å levere helikoptrene, inkludert tilhørende reservedeler, i henhold til kontrakten, sa Sørfonden.
Så langt har Forsvaret mottatt ni helikoptre, hvorav tre er i endelig versjon. De siste fem helikoptrene er planlagt levert i år. Disse er i produksjon og under ferdigstillelse i Italia. De seks først helikoptrene sendes i tur tilbake til fabrikken for oppgradering, noe som etter avtalen skal være ferdig i 2022.
– Erfaringene tilsier at det fortsatt er risiko for forsinkelser, advarte FMA-direktøren.
Samtidig er det på norsk side tatt en del solide grep blant annet med å etablert et felles og topptungt programstyre, mens det er norske representanter som på heltid henger over skuldrene på dem på fabrikken i Italia.
Et uttrykk som jevnlig var oppe i første del av høringen, er det som kalles «samtidighetsutfordringer». Litt enkelt forklart handler dette om at når NH90-helikoptrene ble så forsinket, havnet mottak og innfasing midt oppe i andre mildt sagt digre og ressurskrevende anskaffelser i Luftforsvaret.
Da snakker vi først og fremst om kampflyene F-35 og redningshelikoptrene AW101, men også til en viss grad om transportflyene C-130J Hercules og overvåkingsflyene P-8 Poseidon.
Riksrevisjon påla Forsvaret selv et visst ansvar for at anskaffelsen har sklidd ut, på grunn av mangler i kontrakten, dårlig planlegging og manglende koordinering og styring i lange perioder. Dette ble Forsvaret utfordret på av medlemmene i stortingets kontroll og konstitusjonskomité.
Forsvarstoppene står på at det er NHI som har skylda for at leveransen ser ut til å ta 14 år lengre enn planlagt, og at problemstillingene nå er konsekvenser av forsinkelsene, ikke årsaken til dem.
Noe av Riksrevisjonens kritikk mot NH90-kontrakten, handler om manglende sanksjonsmuligheter. Sørfonden mener imidlertid at de har muligheten til å utøve betydelig press mot leverandøren, gjennom å fryse prisen og å holde tilbake betaling. Hun mener de har virkemidlene de behøver for å sikre siste del av leveransen, og la til at de også opplever en leverandør som har en annen sits enn tilbake i tid.
Samtidighetsproblematikken gjør at alle trekker på de samme ressursene. I NH90-prosjektet dro mottakskontrollen mye ressurser, samtidig som det var vanskelig å få tak i nok folk. Ifølge forsvarssjefen ble støtte til design og utvikling av den endelige NH90-versjonen skadelidende i perioden 2012-2015.
- For ett år siden: Her lander det første fregatthelikopteret endelig på norsk jord
Frykter delemangel
Det ble altså overtatt seks NH90 i foreløpig utgave i 2011-2016.
– Driftserfaringene var begrensede på dette tidspunktet, og i 2016 konkluderte Luftforsvaret med at maskinene hadde langt høyere feilrate enn forventet, og at vedlikeholdsbehovet var skyhøyt, fortalte Bruun-Hanssen.
Han opplyste at det i 2017 ble registrert at vedlikeholdsbehovet var 14 ganger høyere enn det kontrakten fastsatte. Dette er noe som går igjen hos alle som opererer helikoptertypen, og fører til økte driftskostnader, redusert tilgjengelighet og underdimensjonert vedlikeholdsorganisasjon.
Konsekvensen er at tilgjengeligheten kun er 20-25 prosent av kravet og forventningene.
Forholdet forverres ytterligere gjennom meget dårlig tilgang til reservedeler og at gjennomføring av vedlikeholdet dermed ofte går i stå. Også dette er kjente toner hos alle NH90-brukere.
Ifølge Bruun-Hanssen var beste nasjon i 2017 New Zealand som klarte å hente ut 65 prosent av forventet tilgjengelighet. De har klart å øke den ytterligere i 2018, men ikke lyktes med å få ned kostnadene.
Da Bruun-Hanssen i 2017 ba om en såkalt gapsanlyse, konkluderte Luftforsvaret med at de maksimalt kunne produsere 2100 flytimer i året fra 2020. Og da hadde de lagt seg 13-14 prosent over gjennomsnittet blant NH90-brukerne. Det opprinnelige kravet var 6000 timer. Med ekstra midler til vedlikehold er målet å klare 3900 flytimer i 2024.
Forsvarssjefen sa samtidig at han så lysere på situasjonen nå enn for bare tolv måneder siden. Blant annet fordi det er tatt solide organisatoriske grep på norsk side, og fordi NHI har bedret kvaliteten på helikoptrene. Imidlertid er det fortsatt betydelig risiko, og Norge er avhengig av at NHI prioriterer produksjon og leveranse av reservedeler.
Per dags dato leveres deler av NHI. Kontrakten går ut i juni 2019, og Flo ser nå på hvilke deler som kan skaffes fra andre. Det er ikke et ukjent forhold at enkelte produsenter, særlig i innledende fase, prioriterer ressursene på hovedproduktet og ikke reservedeler.
– Min forventning er at en god del av kontraktene på deler går til andre enn NHI. Risikoen er i ferd med å bli mindre. Men det er deler der NHI forbeholder seg eneleverandørretten. Her må vi holde trykket oppe sammen med andre nasjoner. NHI har ikke gitt oss grunn til å ha sterk tiltro til dem i framtida, sa Bruun-Hanssen.
Forsvarssjefen benyttet sin taletid i komiteen til å nyansere bildet noe. Selv om han er frustrert over leverandøren, er selve produktet bra.
– Gjennom utprøving, testing og den tiden vi har operert NH90 på kystvaktskip, utvider vi rammen for bruk etter hvert som vi vinner erfaring. Det er helt normalt. Vi har kommet lengre nå enn vi noen gang var med forgjengeren Lynx. Det er ikke det samme som operativ effekt, den venter vi fortsatt på, sa Bruun-Hanssen.
I tillegg til etatsjefene, skal også en rekke forsvarsministere svare for skandalekjøpet: Bjørn Tore Godal (Ap), Anne-Grete Strøm-Erichsen (Ap), Grete Faremo (Ap), Espen Barth Eide (Ap), Kristin Krohn Devold (H), Ine Eriksen Søreide (H) og sittende forsvarsminister Frank Bakke-Jensen (H).
