Hondas CRV er regnet som verdens mest solgte SUV – biltypen som blant annet Mercedes nå satser på når de skal kapre elbilmarkedet.
Men innen elbil satser Honda, det japanske merket som er like kjent for båtmotorer og motorsykler som biler, på noe helt annet.
Elbilen Honda e var torsdag i Oslo for å bli vist fram for et internasjonalt pressekorps.
Høsten 2017 fortalte Honda første gang om sine elbil-planer. Europeiske ambisjoner om nullutslipp blir fortsatt trukket fram som noe av begrunnelsen for strategien om å produsere elbilutgaver av alle modeller fra 2025.
Ser på trafikkmønsteret i storbyene
Så hvordan forsvarer Ken Sahara, prosjektleder for eksteriørdesignet, og Akinori Myoui, prosjektleder for interiørdesignet, at Honda nå lanserer akkurat denne elbilen – og ikke for eksempel en SUV?
Forklaringen er at Honda ikke har sett til grisgrendte strøk i verdens fremste elbilland for å avgjøre hvilken type bil de vil satse elektrisk på.
I stedet har selskapet undersøkt markedet i store deler av Europa, ved selvsyn studert trafikkmønsteret i storbyer som Milano og Paris, og valgt å lage en bil som skal appellere til folk som bor og lever i by.
Rapport: NTNU er kollektiv-versting
– Veldig mange har små biler, og det er nyttig for innbyggerne. Vi tror en elektrisk bil virkelig vil være nyttig i en by. Det er der du faktisk kan redusere utslippene mest. Du har sikkert lagt merke til hvordan eksosrørene omtrent er i høyden av et lite barn i en barnevogn. Så det gir virkelig mening å ha nullutslipp i byene, sier Sahara til TU.
Siden bybruk står så sentralt, er det også essensielt at den er liten. Norske familier på handletur til Sverige eller langtur til hytta har ikke vært Hondas prioritet.
Nidarosdomens hemmelige meldinger om død, sex og synd
– Da prioriteringene ble gjort, bestemte vi at bilen måtte være kompakt. Alt annet stammer fra den beslutningen; batteristørrelsen, bilen må være god å håndtere og den må kunne reagere godt.
Kan reservere neste uke – levering fra mars 2020
Lanseringen på Løren ga langt fra alle detaljer. Først rundt eller på den store bilmessen i Frankfurt til høsten, vil Honda bekrefte pris og gi flere tekniske detaljer – som størrelsen på batteripakken (det blir bare én), og mer nøyaktig rekkevidde ut over at den skal være «mer enn 200 kilometer».
Norden-direktør Axel Taebel sier til TU at han tror Honda vil satse på å ligge noe lavere enn BMWs i3 i pris. Han peker på at det fortsatt er rundt 7 måneder igjen til produksjonen starter i Japan, og at det fortsatt kan skje tekniske forbedringer som kan endre på spesifikasjonene.
3.100 interesserte i Norge
Honda har invitert folk til å registrere sin interesse for bilen. 22.000 har per forrige uke meldt seg – hvorav 3.100 personer fra Norge. Bilen produseres utelukkende for det europeiske markedet.
– Torsdag neste uke kan kundene legge inn en reservasjon. De som har meldt sin interesse får anledning til å reservere seg først. Man betaler 800 euro eller 8.000 kroner. Vi har aldri gjort det før; det er ikke fordi vi trenger pengene.
I september vil Honda ta neste skritt, og gi folk anledning til å velge salgskontor og biltype i den grad det blir muligheter for individuelle valg.
De første bilene blir levert fra mars neste år.
– Mine forventninger er at elbilen vil bli den mest solgte Honda-modellen i Norge de to neste årene, sier Taebel.
Han gjetter at Honda vil kunne levere mellom 3.000 og 4.000 elbiler neste år, litt avhengig av den faktiske interessen fra kundene.
– Vi må også forberede salgsnettverket. For ti år siden solgte Honda i Norge 7.500 til 8.000 biler, de to siste årene har vi nådd bunnen. Markedet har endret seg, med Norge i tet hva gjelder elektrifisering.
Vil ikke konkurrere med Nissan Leaf
Taebel er krystallklar på at Honda ikke akter å konkurrere med Nissan Leaf.
– Dette er ikke en familiebil. Vi har fremragende design og flere muligheter. Målgruppen vår er annerledes. Er du en familie, så er Nissan Leaf en perfekt bil. Vi retter oss mot bypendlere, de som skal ha bil nummer to, enslige eller par uten barn, eller for eldre par som ønsker en mindre bil å bruke i byen.
Direktøren understreker at det er viktig å forklare overfor interesserte kunder hva bilen er, og ikke er. Han mener BMWs i3 og den kommende elbilen fra Mini Cooper i mye større grad enn Leaf, vil konkurrere mot Honda e.
Taebel håper elbilen skal gi Honda fart i det norske markedet igjen.
– Vi tror denne bilen vil gi Honda oppmerksomhet i Norge igjen. Vi har tapt mange kunder de siste årene. Nå ser vi virkelig fram til dette, sier Norden-direktøren.
Karakteriserer det som en «stille» og «ren» bil
Bilene produseres altså i Japan, og ifølge Hondas representanter i Oslo torsdag er det Panasonic som leverer batteriene – også de blir produsert i Japan.
Eksteriørdesigner Sahara snakker om bilmodellen som en «stille» og «ren» bil, hvor formen skal være så ren som mulig. Visuell støy skal fjernes. Håndtakene er innfelt i dørene både foran og bak – i motsetning til noen rapporter er nemlig dette en firedørs bil.
– Bilen skal være en del av din hverdag. Du kan snakke med den, bruke den som energikilde, kjøre den. Den skal være mer som en partner eller venn, og designet må passe til det, sier Sahara.
Skjermer, ikke sidespeil
Innvendig er interiørdesigner Myouri mest fornøyd med det heldekkende displayet som går over hele bredden av dashbordet. Ytterst ligger skjermene som viser hva kameraene, som har erstattet sidespeilene, fanger opp. De ligger fortsatt til siden, noe Honda tidligere har forklart skyldes at sjåfører er vant til å se ut til siden for å sjekke speilene. Da gir det også mening å legge videoskjermene der, ifølge produsenten.
– Vi har prøvd å lage en veldig horisontalt orientert design innvendig, med to store skjermer på dashbordet (12,9 tommer hver), hvor du kan bytte innhold mellom skjermene. Du kan inkludere passasjeren mer i kjøringen. Passasjeren kan programmere ruta på sin egen skjerm, i stedet for å lene seg over mot sjåføren. Et nøkkelbegrep har vært interaktiviteten mellom mennesker og kontakten dem imellom, sier Myoui.
Kamera i stedet for sidespeil reduserer luftmotstanden, og eksteriørdesigner Sahara viser også fram detaljer rundt hjulene som skal redusere motstanden. Motstandskoeffisienten vil han derimot ikke oppgi foreløpig, utover at den ligger på et normalt nivå for biltypen.
– Koeffisienten avhenger av hvilken vindtunnel du er i, sier han og ler bort spørsmålet.
Myouri trekker også fram at stoffet i setene er av type du vanligvis finner på møbler og ikke i biler. Det skal bidra til en «stuefølelse».
Lang nok rekkevidde?
Rekkevidden til Urban EV eller ePrototype er drøyt 200 kilometer. Det er såvidt mer enn den minste utgaven av Nissan Leaf. Rekkevidden til Kia eSoul er mer enn det dobbelte, mens BMW i3 ligger på drøyt 350 kilometer.
Bilen kan lades via vanlig strømkabel hjemme, eller egen ladeenhet. Hurtiglading opp til 80 prosent skal ta 30 minutter.
Bakhjulsdrift har bilen for å gi god svingradius, noe som er viktig i byen. Men det skal også, i kombinasjon med at hjulene nærmest er i hvert sitt hjørne av bilen, gi friskere kjøring.
Andre proporsjoner
– Hva er største forskjell på å designe en elbil versus en bensinbil?
– For det utvendige er proporsjonene annerledes. Overhenget foran er kort. Det er bra for utseendet; den ser sporty ut. Hadde vi hatt en bensinmotor foran, kunne den ikke vært så kort, sier Sahara.
– Gulvet kan være helt flatt i en elbil, uten noen endringer i høyde eller tunneler (som kardangtunnel). Det er ikke noe hinder du må stige over når du skal inn i bilen, sier Myoui.
Hybrid bedre enn el i Japan – foreløpig
Foreløpig kjører det få elbiler på veiene i Japan. Ifølge Wikipedia er det 2 elbiler per 1.000 innbyggere. Norge ligger som kjent langt foran alle andre, med 56 elbiler per 1.000 innbyggere ved nyttår. Selv målt i antall selges det flere elbiler i Norge enn i Japan, med sine 128 millioner innbyggere.
– I Norge gir det virkelig mening med elbil på grunn av hvor strømmen faktisk kommer fra. I Japan bruker vi fortsatt mye fossile brensler for å generere elektrisitet. Fra et CO2-perspektiv er hybridbilene, som vi har mange av, kanskje de mest effektive kjøretøyene når det gjelder å redusere utslippene hos oss. Batteridrevne biler vil være én av flere alternativer for Japan. Skal vi pushe de rene elbilene, må Japan jobbe med infrastrukturen. Elektrisiteten må genereres på en mer økologisk måte, sier Sahara.
