Markedet for større firehjulstrekkere (four wheel drive/4WD) er i Norge ganske stabilt. Litt avhengig av hvilke modeller og varianter du regner inn i det, selges det årlig et par tusen større 4WD i Norge. Da er såkalte varevogner innregnet, det vil si personbiler med demonterte seterader og grønne skilt.
Kjøperne av større 4WD er alt fra nyrike jappetyper til kraftlag og entreprenører. Sentralt i valget står pris, soliditet, plass, komfort og fremkommelighet, i variabel rekkefølge. Noen kjører aldri i terreng med bilen – det er i utgangspunktet dessuten forbudt – mens andre kjører mye utenfor allfarvei.
Gamle travere
Vektlegges størrelse, kapasitet og gode terrengegenskaper sammen med pris, bør man ikke glemme gamle travere som Galloper og Defender. Den første er en eldre bror av dagens Mitsubishi Pajero, lisensbygget i Korea. Den andre er en gammel Land Rover med ny motor og nytt navn. Begge de prøvekjørte var lange versjoner.
Defender er nærmest uslåelig i terreng og skog, men er samtidig den som har den dårligste komforten. Du sitter vondt, fryser, og det humper og rister; dette er en ekte terrengvogn. Dessuten bråker turbodieselmotoren. Men du tar deg fram, særlig med alt innkoblet: Krabbegir og sperret differensial foran og bak gjør bilen stiv som en stridsvogn; du klarer nesten ikke å styre den på flat vei - men kjære vene som den klatrer. Evnen til å ta seg fram er siden sist økt i et par av de andre vi prøvde.
Stivheten og svingemotstanden i en 4WD kommer av at differensialen – anordningen som gir mulighet til rotasjonsforskjell mellom ytre og indre hjul – sperres. Dette er karakteristisk for eldre løsninger. Mekanisk girkasse med lavgiruttak er i seg selv en stiv løsning. Kobles denne til låste differensialer foran og bak, vil alle hjul tvinges til å rotere likt; hele systemet er låst. Da de ytre hjulene i en sving jo har en større strekning å rulle enn de indre, blir styringen stiv, svingdiameteren reduseres og forhjulene skrubber.
Intelligent løsning
En mer intelligent løsning er fleksibel senterdifferensial og differensialbrem eller elastisk kraftoverføring til hjulene på for- og bakaksel. Dette oppnås med ulike tekniske løsninger med varierende prislapp.
Andre løsninger går ut på våt, automatisk, flerlamellclutch eller silikonoljetrykkboks, der drivende aksels lameller driver den andre akselens når rotasjonsforskjell oppstår. Begge teknikker gir trekkraft til for- eller bakaksel etter behov.
Range Rover, Mitsubishi og Nissan er blant de store 4WD som har moderne, elastisk kraftoverføring. Du ser de sistnevntes i ny Pajero og ny Patrol.
Sjekk dreiemomentet
Åtte av de ni 4WD'ene vi prøvekjørte, hadde store direkteinnsprøytede, turbomatede, ladeluftkjølte dieselmotorer. I slike komprimeres innsugingsluften i en avgassdrevet miniturbin/kompressor før den blåses inn i motoren. Ladeluftkjølingen skjer i en varmeveksler mellom turbo og dieselmotor, og gjør at enda mer luft kommer til forbrenningsrommet.
Slagvolumet i testbilenes motorer lå stort sett mellom to og en halv og tre liter. I overensstemmelse med dagens norm for diesel-litereffekt lå de fleste på 130 til 180 hk/90 til 130 kW. Langt viktigere er imidlertid motorens evne til å dreie hjulene rundt, altså dreiemomentet. Biler med moment over 250 Nm går vesentlig bedre i terreng enn de andre.
