Det publiseres med jevne mellomrom akademiske artikler som ser på om elbiler er et bra klimatiltak eller ei.
Flere av dem har oppsiktsvekkende konklusjoner, og mange finner veien videre til mediene med vel så oppsiktsvekkende overskrifter.
Nå har en gruppe med det tekniske universitetet i Eindhoven i Nederland, TU Eindhoven, sett nærmere på et utvalg slike artikler (PDF). Konklusjonen er at det gjøres mange feil, slik at elbilenes klimagevinst fremstilles som dårligere enn de i realiteten er.
For realiteten er at elbiler allerede nå har et CO₂-utslipp som er halvparten av det sammenlignbare bensin- og dieselbiler står for i et livsløpsperspektiv, skriver forfatterne. I fremtiden vil elbilene stå for en tidel av utslippet sammenlignet med det som vil være mulig med en fossilbil, hevdes det.
Grunnen til at andre studier kommer til andre tall er mange. Men om man legger til grunn det mest oppdaterte tallgrunnlaget, bruker realistiske levetidsantakelser, og tar hensyn til utviklingen i energisystemene, vil man få andre resultater.
Elbilene får ekstra dårlige forutsetninger
Det er dette som er kjernen: I mange studier er det brukt datagrunnlag som stiller elbilen i et ekstra dårlig lys.
For eksempel kom en rapport fra tyske Ifo Institut (PDF) i fjor frem til at en Tesla Model 3 har et høyere CO₂-utslipp per kilometer i et livsløpsperspektiv enn en Mercedes C-klasse dieselbil.
Det kan derfor være lett å få inntrykk av at elbiler egentlig ikke er så mye bedre enn fossilbiler, og at det er stor usikkerhet rundt klimagevinsten.
Men når man regner på hele livsløpsutslippet vil en Tesla Model 3 vil ha et utslipp 65 prosent lavere enn en Mercedes C 220d, ifølge de nederlandske forskerne. Model 3 vil allerede fra 30.000 kilometer ha et lavere CO₂-utslipp enn Mercedesen.
Hvordan er det mulig å komme frem til to så ulike konklusjoner?
En Porsche Taycan S står for et utslipp som er 82 prosent lavere enn en Bugatti Veyron, ifølge artikkelen. Og en Volkswagen e-Golf solgt ny i 2020 ha et utslipp som er 54 prosent lavere enn en Toyota Prius med 1,8 liters motor, skriver de.
Enkelt å manipulere variablene
Det kan fremstå komplisert å regne ut livsløpsutslippet til en bil, men egentlig er det ganske lett mener forfatterne. Du skal vite hvor mye utslipp som kommer fra produksjon, hvor mye som genereres under kjøring, og dele dette på hvor langt bilen kjører.
Det er lett å manipulere variablene. Bruker du et kunstig høyt utslipp eller en kunstig lav kjørelengde, vil en elbil naturligvis komme dårligere ut av det.
Artikkelforfatterne har tatt for seg de seks største feilene som gjøres i studier hvor det konkluderes med at elbilene har et utslipp som ikke er vesentlig lavere enn fossilbiler.
Artikkelen er forfattet av elektromobilitetsforsker Auke Hoekstra, og professor Maarten Steinbuch, som har utformet masterprogrammet for bilteknologi ved TU Eindhoven. Studien er gjennomført på oppdrag fra den partigruppen for De Grønne i den tyske Forbundsdagen.
Batterigigant sliter: – En perfekt storm
1. CO₂-utslippet fra batteriproduksjon overdrives
Produksjon av batterier er en energikrevende prosess. Det stilles store krav til temperaturkontroll og luftfuktighet. Mange studier antar høye tall her, og det er riktig at en stor andel av CO₂-utslippet kommer fra denne delen av produksjonen.
Men CO₂-utslippet fra batteriproduksjonen er ikke en statisk verdi. Produksjonen blir mindre energiintensiv, takket være smartere produksjonsmetoder hvor energi gjenvinnes. Stordrift gir lavere utslipp per produserte batteri-kilowattime. I tillegg blir CO₂-avtrykket fra energien som brukes i produksjonen stadig mindre.
.jpg)
Dermed blir CO₂-utslippet fra batteriproduksjon bare lavere og lavere, og dette ignoreres i mange studier. TU Eindhoven-forskerne trekker frem flere kontroversielle studier fra blant andre ADAC, Joanneum Research og ÖAMTC, som har brukt en metastudie fra IVL som utgangspunkt.
Her antas 175 gram CO₂ per kilowattime batteri. IVL-studien er fra 2017, men ble i 2019 oppdatert, og bruker nå 85 gram som snitt.
Basert på nyeste tilgjengelige litteratur, antar TU Eindhoven-forskerne en medianverdi på 75 gram CO₂ per kilowattime i 2020.
2. Batteriets levetid underestimeres
De allerede nevnte tyske studiene antar at elbilen har en livstidskjørelengde på 150.000 kilometer. Enkelte studier antar samtidig mye lengre kjørelengde for fossilbilen, med 300.000 kilometer som det verste eksempelet.
Fossilbilen gis med andre ord dobbelt så lang kjørelengde for å «gjøre opp for» utslippet sitt.
Problemet, ifølge artikkelforfatterne, er at disse kjørelengdene ikke har grunnlag i forskning. De viser til empiriske data som viser at et moderne elbilbatteri trolig vil vare mer enn 500.000 kilometer.
TU Eindhoven-rapporten legger til grunn at en moderne bil i Europa kan antas å holde til 250.000 kilometer, og bruker dette som grunnlag for sine beregninger.
3. Det tas ikke hensyn til at elektrisitetsforsyningen blir renere
«Alle studier som finner høye elbilutslipp antar at elbilen vil kjøre på kraftmiksen som ble brukt i sitt første år», skriver forskerne.
De mener det er forståelig, ettersom det gjør utregningen enklere, og at man da slipper å forsvare antakelsene man har gjort om fremtidige endringer i kraftmiksen.
Det blir like fullt feil. Kraftmiksen har endret seg dramatisk de siste 20 årene, og det er ingen grunn til å anta at det ikke vil skje store endringer de neste 20 årene, skriver de. Da reduseres CO₂-utslippet per kilometer over bilens levetid.
Når dette er sagt, så blir det også feil å anta at bilen vil kjøres like mye hele tiden. Eldre biler kjøres mindre, skriver de, noe som vil føre til at den positive effekten fra lavere CO₂-utslipp i kraftproduksjonen blir mindre.
Videre må alt oppstrømsutslipp fra kraftproduksjon tas med. Forfatterne ender derfor opp med et høyere CO₂-estimat enn det meste av litteraturen, og antar 250 gram CO₂ per kilowattime gjennom levetiden.
Tom Einar Jensen går av som Freyr-sjef
4. Det brukes resultater bilprodusentene har betalt for
Det er et problem å bruke utslippstall fra bilprodusentene. En får da politiske tall, og ikke empiriske tall. For metodene som brukes til å måle utslippet i en typegodkjenningsprosess er et resultat av forhandlinger mellom EU og bilprodusentene.
Bilprodusentene har hatt en finger med i spillet. Samtidig er det bilprodusentene som sponser laboratoriene som gjør målingene. Det har for eksempel gjort det mulig å jukse med utslippstester. Volkswagens omfattende juks er et godt eksempel.
Vi vet også at utslippstallene bilene offisielt har fått har vært vesentlig høyere i virkeligheten sammenlignet med laboratorieresultatene.
Selv om den nye målesyklusen WLTP skal gi et mer realistisk bilde, gjør endringen ingenting med de underliggende problemene, skriver forfatterne. Det blir da feil å bruke utslippstall fra typegodkjenning i sammenligninger, og man må heller bruke empiriske målinger av faktisk CO₂-utslipp under kjøring.
Forfatterne har derfor brukt målinger fra kjøring på vei, og meritterte kilder.
Og selv om utslippet fra bilparken ser ut til å gå nedover, står det i realiteten nærmest i ro.
5. Utslipp fra produksjon av drivstoff undervurderes
Bensin oppstår ikke ved bensinpumpen. Før en liter drivstoff kommer så langt har det vært gjennom flere prosesser og steg. Alt dette utslippet må regnes inn.
Utfordringen er at det ikke nødvendigvis er enkelt å finne ut hvor mye CO₂ en liter bensin står for før den går gjennom motoren.
Forfatterne hevder at ny forskning viser at utslippet fra produksjon av bensin og diesel er høyere enn tidligere antatt. Det bør derfor legges til 30 prosent på CO₂-utslippet fra eksosrøret for å få dette med i beregningen.
De har lagt til grunn et utslipp på 3310 gram per liter for diesel, og 3140 gram per liter for bensin i sine beregninger.
Forfatterne medgir imidlertid at de i sine beregninger ikke har tatt hensyn til innblanding av biodrivstoff. Slikt drivstoff er uansett ikke karbonnøytralt når man tar med arealbruk i beregningen.
Norsk bedrift mener de har løsningen på feltvogn-utfordring
6. Det større systemet ignoreres
Forbrenningsmotorer er en moden teknologi. Det vil ikke komme store hopp i utslippsreduksjonen, og man kan bare regne med små steg.
Det foregår ingen storskala produksjon av såkalte grønne drivstoff. Det er dyrt, og har relativt lav virkningsgrad, skriver forfatterne.
Om man har som utgangspunkt at Parisavtalen overholdes, så skal hele forsyningskjeden ha et lavt karbonavtrykk. Det vil være positivt for alle biler.
Det vil gi et lavt utslipp, både for elbiler og biler med forbrenningsmotor. Men uansett vil det slippes ut CO₂ fra en forbrenningsmotor. Det er tross alt et biprodukt av forbrenningsprosessen.
En elbil vil aldri ha noe direkte CO₂-utslipp under kjøring, og har rundt fire ganger så høy virkningsgrad. I et system med rikelig med fornybar energi, vil en elbil slippe ut minst ti ganger mindre CO₂ enn biler som kjører på bensin, diesel eller naturgass.
Det vil gi lite mening å «sløse» vekk en ressurs som fornybar energi på å produsere drivstoff til en maskin med lav virkningsgrad via produksjonsprosesser som også er lite energieffektive.
Løser et problem, men ikke alle
Forfatterne skriver at selv om elbiler løser problemet med CO₂-utslipp fra veitransport, så betyr det ikke at elbilene bør erstatte offentlig transport eller sykler.
De mener at biler generelt har mange bakdeler. For eksempel passer de dårlig inn i tett befolkede byer, og bidrar til å skape farer i trafikken. Biler er også en ressurstyv. Selv om en elbil slipper ut mindre CO₂, kreves det fortsatt store ressurser å produsere enhver bil, uansett drivlinje, skriver de.
– En myte at elbiler er verre for miljøet
Christian Bauer, miljøsystemforsker ved sveitsiske Paul Scherrer Institut, kommenterer den nederlandske studien i avisen Der Spiegel.
Han mener at studien klart viser hvor store fordeler en elbil har i dag. Han er enig i at en kjørelengde på 250.000 kilometer er realistisk, og at bilindustrien i dag også antar en slik levetid for et elbilbatteri.
Han er også enig i at det må antas at kraftmiksen blir grønnere, og at studiens antakelser ser ut til å være riktige. Det blir mindre kull og mer sol og vind i energiforsyningen.
Han kritiserer imidlertid antakelsen om et gjennomsnittlig utslipp på 250 gram CO₂ per kilowattime produsert kraft, og mener det er for optimistisk. Han tror 400 gram ville vært en mer realistisk verdi.
Det vil uansett ikke endre på konklusjonen, ifølge Bauer. Elbiler har allerede i dag et betydelig lavere klimagassutslipp. Det stemmer i hele Europa, med unntak av Polen og Estland, hevder han.
Bauer sier han er overrasket over at det fortsatt finnes tvil om klimafordelene med elbiler.
–Det er åpenbart vanskelig å få myten om at batteribiler er mer skadelig for miljøet enn forbrenningsmotorer ut av hodet, sier han.
PST om russiske «spionskip»: – Følges med på hvordan de oppfører seg
