EVS32, LYON: Foruten tilgang til biler, er infrastruktur en forutsetning for elektrifisering av bilparken. Det har bilprodusentene gjort klart, både på egen hånd og gjennom sine egne organisasjoner.
Europeisk bilindustri har derfor etablert sin egen ladeoperatør Ionity som skal bidra til å bygge ut CCS-baserte ladestasjoner som leverer effekter på inntil 350 kilowatt over hele kontinentet.
CCS er i praksis i ferd med å bli den europeiske ladestandarden. Nesten alle elbilmodeller som selges i Europa er utstyrt med kontakten.
Slik var ikke situasjonen da den første generasjonen moderne elbiler kom i salg rundt 2010. Da var det i praksis bare den japanske Chademo-standarden som var tilgjengelig.
Første ladestasjon var CHAdeMO
Mitsubishi iMiev og dens franske tvillinger, Nissan Leaf og andre europeiske biler var utstyrt med Chademo. Den første hurtigladestasjonen i Norge, i Luravika på Sandnes, ble åpnet i april 2011, og var en slik lader.
Et halvt år senere ble et forslag om ladesystemet CCS – Combined Charging System – lagt frem under tyske automotiveingeniørers årskonferanse VDI lagt frem. Først i juni 2013 ble den første demostasjonen satt opp i Wolfsburg i Tyskland.
Siden har CCS i praksis blitt den europeiske standarden. Det bygges omtrent ikke ladesteder uten CCS lenger. Og mens Chademo tilsynelatende står stille i effektløpet, har CCS tatt et solid forsprang.
CHAdeMO fortstatt størst i Europa
Vi spurte generalsekretæren i Chademo Association Europe, Tomoko Blech, om hva hun tenker om at de fleste elbilene som selges i Europa baserer seg på CCS-kontakten. Hun er rask med å arrestere oss.
– Det er feil. Hvilken bil var den mestselgende elbilen i fjor? Hva var den mest solgte ladbare hybriden i fjor, spør Blech.
Hun sikter til Nissan Leaf og Mitsubishi Outlander, og at disse bilene har svært stor markedsandel i Europa innenfor sine segmenter. Vi retter på oss selv, og sier at vi sikter til antallet modeller. Hun sier at det stemmer, men at de fleste elbilene som på veiene fortsatt bruker Chademo-kontakt for hurtiglading.
50 prosent totalt, fordelt på 33 prosent med Chademo-kontakt, og i tillegg 16 prosent representert av Tesla-modeller som kan bruke Chademo-adapter.
Europeiske produsenter er heller ikke gift med CCS. Jaguar, Porsche, BMW og Volkswagen utstyrer sine biler med Chademo når de skal selges i Japan.
Det handler kanskje mye om inntrykk. Mens CCS-aktørene kan slå seg på brystet med utbygging av et ladenettverk som faktisk kan levere 350 kilowatt, er det stort sett 62,5 kilowatt som i praksis er maks for Chademo.
Nye Nissan Leaf har imidlertid mulighet for å lade med 100 kilowatt over Chademo. Og protokollen støtter i seg selv 400 kilowatt i siste versjon.
Venter på bilene
Det er stort sett to ting som gjør at Chademo-ladere ikke tilbyr høyere effekt. Det ene er bilprodusentene, som så langt har lagt seg på maksimalt 100 kilowatt. Det andre er at kablene og kontaktene ikke er klare.
Det er i praksis mulig å bygge Chademo-ladere med 200 kilowatt. Kontakt og kabler er klare for dette. Grunnen til at de ikke kan gå høyere, er at det ikke finnes en væskekjølt kabel som er sertifisert og kommersialisert.
Det skyldes at standardorganisasjonen IEC ikke har bestemt seg for standardiseringskriteriene.
– Jeg lurer på hvordan CCS-kablene blir sertifisert, legger hun til. CCS-ladere leveres i dag med væskekjølte kabler for høye effekter.
Gjennom Chademo 2.0 støttes 400 kilowatt og opp til 1.000 volt. Dette er ikke kommersialisert ennå, men Blech sier at hun vet om selskaper som jobber med dette, først til busser og lastebiler.
De neste fem til ti årene vil trolig 150 kilowatt være nok effekt. Å passere 300 kilowatt vil trolig være for mye, da det ikke er noen forretningsmodell for dette i dag.
– Bortsett fra Audi og Porsche, ser du andre som går til 350 kW, spør hun.
Hun tror historien kan være en annen på andre områder, og viser til elektriske skip i Norge, elektrifisert gruvedrift og busser og lastebiler. CHAdeMO-protokollen brukes for eksempel ved hurtiglading med pantograf.
900 kilowatt i sikte
CHAdeMO og China Electricity Council gikk i fjor sammen om en felles ladestandard som har mål om 900 kilowatt, og som skal lanseres i 2020. Protokollen kalles ChaoJi, vil utvikles som Chademo 3.0.
Den blir en kombinasjon av Chademo-standarden og kinas GB/T-standard for hurtiglading. Den skal være bakover kompatibel med tidligere standarder, og åpner også for at CCS kan implementeres dersom det er ønske om det. CCS og Chademo kan dermed leveres gjennom samme plugg.
Likevel; Når det i praksis bare er Nissan Leaf som har et salgsvolum å snakke om, mens for eksempel Hyundai har gått vekk fra Chademo i Europa, så kan det tenkes at det ikke blir så interessant å investere i Chademo-infrastruktur i Europa over tid.
Chademo-representanten lar seg ikke imponere av den tankerekken.
– Tror du virkelig det? Alvorlig?
– Jeg tror ingenting, jeg stiller spørsmålet.
– 50 prosent av av aller biler i Europa som kan hurtiglades har Chademo-kontakt. 50 prosent. Hvor mange nye biler ble levert i fjor? I Europa er det noe sånt som 1 million elbiler til sammen. I fjor ble det solgt nesten 400.000 biler, og i fjor var Chademo likt med CCS. Jeg vet ikke noe om fremtiden. Det kan gå veldig fort for CCS på grunn av Tesla Model 3. Men for det andre bilene… Jeg vet ikke hvor mange biler de planlegger å selge eller levere.
Leaf og Model 3
Blech er godt kjent med at mange nordmenn venter på elbiler som har lang leveringstid, og viser til at det foruten Tesla Model 3 er Nissan Leaf som faktisk leveres. Så hun er ikke bekymret for å bli skvist ut av det europeiske lademarkedet med det første.
Det er dessuten ikke Chademos mål å være den eneste eller største, legger hun til, og sier at Chademos mål til syvende og sist er å fremme elektrisk mobilitet, og at det bare er positivt om det selges mange biler med CCS.
Det er ladeoperatørene som til syvende og sist vil avgjøre. Om de ikke ser noen fremtid for Chademo i Europa kan de bare bygge om laderne sine til CCS.
– Det er fint, og vil bety at det var det det europeiske markedet valgte. Men ser du at det skjer, spør hun, og legger til at hurtiglading som standard i praksis kommer til å være 50 kilowatt, over både Chademo og CCS i lang tid, særlig med tanke på bilene som finnes på bruktbilmarkedet.
Over tid kanskje også Ionity kan tilby Chademo på sine ladesteder, om det noensinne blir et krav fra eierne om at de skal tjene penger.
Innovasjon
Konkurrerende løsninger kan også gi mer innovasjon. Blech mener det er bra å la markedet bestemme.
Chademo-representanten er heller ikke blyg når hun trekker frem fordelene standarden har. Den er for eksempel allerede klar for toveislading, noe CCS ikke vil kunne tilby på flere år.
– Og ærlig talt, om du er en ingeniør liker du CAN-kommunikasjon bedre enn PLC-kommunikasjon, eller hva? Spør en hvilken som helst ingeniør, eller noen som lager ladere, hva som er enklere, penere og gir mening å integrere i en lader. De sier Chademo. CCS er veldig sofistikert, «over engineered», sikkert fantastisk, men «over engineered».
– Men begge deler må jo puttes inn i samme lader…
– Men igjen, 90 prosent av delene er delt, forskjellene er bare kontaktenes utforming og kommunikasjon. De dyrere delene, altså kraftmoduler, kan deles. Vi er søsken og medlemmer av samme IEC-komité.
– Vi diskuterer og avgjøre hva slags sikkerhet og beskyttelse som kreves, og er enige om disse tingene. Så lenge vi er enige om nøkkelpoengene, hvordan du får det til å skje er opp til konkurransen. Så det er det samme. Noen foretrekker å ha AC og DC på samme sted, noen foretrekker å ha det separat. Det er fordeler og ulemper med begge metoder, sier Blech.
