Allerede for halvannet år siden ble det bestemt at fire km av den nordligste delen av prosjektet skulle åpnes rundt ferietid denne sommeren. Prosjektledelsen fant sammen med hovedentreprenør Skanska ut at det var mulig å forsere arbeidene såpass at en delåpning kunne være mulig. Det gjelder strekningen mellom Bommestad, hvor dagens firefelts slutter nord for Larvik, til Farriseidet, der den nye brua er i ferd med å reise seg til et arkitektonisk monument.
Bedre fjell enn forventet med redusert behov for injeksjon for tetting, var hovedgrunnen for beslutningen. Og for å gi litt ekstra gass i framdriften ble det også besluttet å kjøre døgnkontinuerlig drift for å få til en åpning før ferien startet denne sommeren.
Testing tar tid
Men som vanlig når det gjelder ferdigstillelse av tunneler, er det mye testing av elektronikken før alt er i orden, og prosjektleder kan nå slå fast at de ikke klarer å sette på trafikken før ferien, slik ambisjonen var i utgangpunktet.
-Delåpningen skjer først og fremt ut fra trafikksikkerhetsmessige grunner. Å få skilt møtende trafikk på ca 4 kilometer av strekningen, reduserer risikoen for ulykker betraktelig, forteller prosjektleder Gunn Brungot til Våre Veger.
-Tunnelen blir den mest avanserte som er bygget i region Sør til nå. Den er utstyrt med 101 kameraer, mange vifter, styrbare skilt, bommer og omfattende belysning. Totalt er det ca. 27 000 signalpunkter som skal fungere og være testet ut opp mot Vegtrafikksentralen i Porsgrunn. Dette er en omfattende jobb, og det er nå klart at vi ikke kommer i mål med dette før ferien, forteller hun.
Krevende grunnforhold
Grethe Bodholt er byggherrens hovedbyggeleder for veger og tunneler. Hun forteller at den største utfordringen på delstrekningen som snart åpnes, har vært byggingen av den 310 meter lange miljøtunnelen under Bøkeskogen. For trafikantene er det vanskelig å merke overgangen mellom Larvikstunnelen og denne, men den er altså bygget i betong på stedet og tildekket med masser, et tiltak som er gjort for at Bøkeskogen, når anlegget står helt ferdig og den gamle E18 er revet, skal beplantes og gå sammenhengende helt ned til Farrisvannet. 10 000 bøketrær som skal plantes i dette området er allerede satt i bestilling.
-Grunnforholdene var vanskelige med fast fjell i kombinasjon med kvikkleire i området der miljøtunnelen nå er bygget. Vi brukte god tid på å finne en teknisk god løsning for byggegropa, og var bla. rundt for å se hvordan andre hadde løst tilsvarende utfordringer, bla. i Strindheimtunnelen i Trondheim. Vi falt ned på en løsning med bruk av rørspunt i lås. Betongtunnelene er fundamentert på stålkjernepeler, tett i tett ned til fjell, på dybder mellom 5 og 40 meter, forteller Grethe Bodholt.
En annen utfordring har vært å sikre hele veg- og tunnelparsellen mot avrenning til Farrisvannet, som i dag er drikkevannskilde for nærmere 200 000 mennesker i Vestfold. Et lukket system for drensvann fra veg og tunneler går til sedimenteringsbassenger og pumpes derfra til Farriselva nedenfor Farrisvannet.
Mye masseforflytting
-
Fakta om: E18 Bommestad – Farriseidet:
Lengde: ca 4 km firefelts motorveg
Larviktunnelen: 2,8 km
Hovedentreprenør: Skanska AS
Elektroentreprenør: VVB Engineering
Konsulent: Rambøll AS
Kostnad: ca. 1,1 milliard kroner
Store skjæringer og den 2,8 km lange toløps Larviktunnelen har gjort at Skanska har sprengt ut hele 1,4 millioner kubikkmeter med faste masser. Noe av dette er brukt i veglinjen. Rundt én million kubikkmeter masser er lagt i deponi som er fylt over og vil bli til nytt skogsterreng. Mye av steinmassene er kjørt til Hedrum pukkverk, til bruk i framtidig pukkproduksjon.
For å hindre anleggstrafikk på eksisterende E18, ble det bygget et eget tverrslag, en tilkomsttunnel ned til tunnelene, hvor alle steinmassene ble hentet ut og kjørt på anleggsveg til pukkverket. Denne tunnelen vil ikke få noen funksjon etter at Larvikstunnelen er ferdig.
Det er det i det siste mye omtalte entreprenørselskapet VVB Nordic som har elektrokontrakten i Larvikstunnelen. Selskapet ble sagt opp fra en tilsvarende kontrakt i Follotunnelen, men prosjektleder Gunn Brungot sier at de så langt har vært fornøyd med den jobben VVB har utført for dem.
