ULSTEINVIK: Det er ikke sikkert de kalde finansskyggene vil nå fram til sunnmørsbygda heller.
Det mumles om en hemmelig og nesten mystisk strategi ved den mektigste bedriften: Ulstein Group.
– Pappa!
En kvinnelig, høy og klokkeklar stemme høres klart og tydelig over summingen fra rundt 300 menns samtaler.
– Jeg må gå nå, pappa.
Det er pause under Verftskonferansen i Ålesund i november. Stemningen er ikke dyster, men heller ikke glad og lystelig som den var for ett år siden. Og det er i hovedsak menn på Norsk Industris årlige møteplass for alle som er involvert i skipsbygging i Norge.
Rekord
Rekordoppslutningen på 367 menn og noen kvinner forteller at denne næringen er stor og alle er spente på om finanskrisen vil snu fem års saftig opptur til en heidundrende nedtur.
Den ene eksperten etter den andre har lagt fram tunge fakta. Krise, nedtur, ordrestopp og finanstørke. Krise og kanselleringer.
Men det gjelder i ikke i samme grad i Norge.
Oljesmurt
I ordrebøkene til norske verft er det 75 prosent oljeholdig innhold. Bare 25 prosent av kontraheringene ved norske verft er for annet enn spesialskip til oljeindustrien.
Og foreløpig går oljepumpene for fullt. Dagratene for ankerhåndteringsskip varierte i begynnelsen av måneden mellom 1,8 og 2,3 millioner kroner døgnet. Verdens oljeetterspørsel vil ikke bli mindre, bare øke.
Kvinnen som ropte til sin far at hun måtte gå, er like kjent som sin far på Sunnmøre og i norsk skipsbygging. Det var nåværende konsernsjef i Ulstein Group, Gunvor Ulstein, som sa fra til forrige konsernsjef, Idar Ulstein, om at pliktene på kontoret kallet.
Modellverft
Tilbake står en gruppe og tar opp tråden fra ett av foredragene: Hvordan Ulstein har klart å finne en strategi og en bedriftsmodell som ser ut til å klare seg gjennom de verste motganger.
Vi tar hurtigbåten "Hjørungavåg" over til Hareid og taxi til Ulstein for å finne svar.
– Velkommen! Beklager forsinkelsen, sier Gunvor Ulstein, etter å ha latt Teknisk Ukeblad vente noen minutter i resepsjonen. Der ble vi vitne til den mest travle resepsjonist vi har sett siden jappetida. Det skiftes i annenhver samtale over til engelsk-sunnmørsk.
Krise her? Ikke etter antall telefonhenvendelser å dømme.
I år skal Ulstein levere tre skip. Det skal de neste år også. Og året deretter. Ordreboka står oppført med åtte skip og arbeid til et stykke ut i 2011.
Salg på beddingen
Redere som ikke har finansieringen på plass, får to valg: Avbestille skip i ordre eller selge prosjektet med uferdig skip. Om det er mulig å finne kjøpere.
Ulsteinkonsernet har foreløpig ikke vært stilt overfor denne problemstillingen.
Den «mystiske» formelen til Ulstein kan være med og spille inn her.
Skipsbygging er kapitalkrevende. Det vanlige er at rederiet betaler 20 prosent av kontraktssummen ved undertegning av kontrakt, og 80 prosent ved overlevering av skipet. Liten risiko for skipsrederen, stor kapitalbelastning for bygger.
Avsløringen
Ryktene skal ha de til at NHH-siviløkonomen Gunvor Ulstein har andre klausuler i sine kontrakter.
Konfrontert med ryktet, smiler hun bredt og en anelse hemmelighetsfullt.
– Det er riktig at vi har hatt mye fokus på kontraktsformene og satt finans og likviditet i fokus. Vi lever vel litt etter det gode gamle «Cash is king», sier Gunvor Ulstein.
Vel så viktig som gode kontrakter, er også et bredere produktspekter. Virksomhet som gir «til smør på brødskiva», som Ulstein uttaler det.
Det enkle fungerer
– Vi har satt tæring etter næring. Vi ønsker å tjene penger før vi begynner å bruke dem. Vi vil sikre oss nok egenkapital til å utvikle oss videre.
Og det gjør Ulsteinkonsernet.
I 1999 solgte Idar Ulstein ut hele Ulsteinkonsernet til britiske Vickers, som i sin tur ble solgt til mer kjente Rolls-Royce noen måneder etter. Ulsteinkonsernet med alt – bortsett fra selve skipsverftets avdeling Hatlø på Osneset, ble til Rolls-Royce Marine.
Ulstein måtte love å holde seg unna konkurrerende virksomhet i fem år. Rolls Royce overtok lukrative skipsutstyrsområder som propellfabrikk og tegninger på egenutviklede skip – skip med UT-design. Noen snakket om å selge arvegodset?
Nye områder
Men det var en tanke bak.
I 1999 sto skipsverftet for 95 prosent av inntektene til familiebedriften i Ulsteinvik. Det ble for ensidig kost. Det måtte tenkes nytt.
– Vi ville ta med vår kompetanse til nye områder. Vi snakket med et utall rederier og spurte dem hva som var viktig for dem. Svaret var: Design!
De ønsket ikke bare å sveise stål, men å være med i en prosess fra første idé klekkes til skipet er levert. Et designselskap ble etablert i 2002.
– Vi ville ikke passivt motta tegninger og bygge det andre hadde planlagt. Da blir det bare fokus på timepris, og der klarer vi ikke å slå lavkostland, uansett, sier Ulstein.
Motsatt olympisk ånd
Ulsteins konkurransepolicy ble formet:
– Vi skal ikke nødvendigvis springe fortere enn alle andre, men vi skal være smartere. I stedet for å bruke 1000 timer, skal vi komme ned mot 100 timer. For å få til det, kreves samarbeid og kunnskapsoverføring mellom de som kjenner hvor skoen trykker og de som skal lage nye sko.
Ulsteins smarte grep – som sunnmøringene ikke akkurat er alene om, var å sette ut skrogbygging og relativt enkle oppgaver som gikk på stål, til billige verft.
Ingen slave
Ulstein kunne bygd opp et tre ganger så stort verft og fylt det i de fire foregående årene. Men det var ikke der pengene lå, i Ulsteinfamiliens øyne. Selv om det kunne vært lukrativt i boomingtida, kunne det fort blitt et tveegget sverd.
– Da ville vi blitt slaver av egen kapasitet. Når du har stor kapasitet, må du utnytte den maksimalt. Men hva skjer når markedet snur? Da ligger det meste brakk, og du har måttet si opp en hel gjeng, påpeker Gunvor Ulstein.
Ulstein så muligheten innen elektro og skipenes omfattende styringssystemer.
Ulstein Elektro ble dermed dannet. Nå er selskapet blitt eksperter på automatisering og systemintegrasjon. I 2003 kjøpte Ulstein derfor automasjonsbedriften Nordvest Consult og etablerte Ulstein Elektro. I dag står denne delen for en tredel av omsetning og antall ansatte i konsernet.
Det synlige
Men deres aktivitet er ikke så synlig som det arbeidet Gunvor Ulsteins storebror Tore leder. Ulstein Design ble dannet i 2004 da karantenetida ble opphevet. Året etter at selskapet ble etablert, kom de kreative ingeniørene og skipsdesignerne opp med X-Bow. Det unike skipskonseptet ble kåret til "Årets ingeniørbragd" av Teknisk Ukeblad og leserne. Året etter fikk det første skipet med designet, Bourbon Ocra, prisen "Årets skip".
– Vi tjener på å selge design. Vi har selv bare kapasitet til å bygge tre skip i året. Inntektene gjør at vi fortsatt kan ligge flere hestehoder foran konkurrentene, påpeker Tore Ulstein.
Ulstein Design har allerede tegnet flere typer skip beregnet på nærskipstrafikk, såkalt short-sea shipping. Det gjelder både containerskip, ro-ro-skip, kjemikalietankere og kjøleskip.
Det lukrative
Neste avsnitt i Ulsteins magiske formel er heller ikke ny i shippingkretser: Ettermarked.
– Vi skal rett og slett følge skipet fra vugge til grav – følge dets livssyklus. Ettermarkedet er stort – det omfatter ikke bare skip vi har levert eller designet, men også alle andre skip. Selv om det skulle bli noen kanselleringer, er det enormt mange skip som seiler rundt og må ha reservedeler og reparasjon, påpeker Gunvor Ulstein.
Selv om finanskrisen går over i varig økonomisk krise, vil alltid noen skip seile. Blir de eldre, trengs flere reservedeler og ombygging og oppgradering. Der skal også Ulstein være.
Føling i finansfjæra
Det er ikke helt riktig å si at Ulsteinkonsernet ikke har merket finanskrisa. Ulstein var på nippet til å få en første kontrakt på containerskip med X-Bow i september.
Et nystartet norsk selskap, Ecofeeders as, samarbeidet med DNB NOR Markets med finanspakke og hadde intensjonsavtale med et kinesisk verft om bygging av åtte X-Bow 1200 TEU containerskip. Skipene skulle inn på det europeiske short-sea-markedet fra 2010.
– Avtalen var nesten i boks, men så kom bråstoppen. Dette prosjektet kommer helt sikkert til å realiseres, det spørs bare hvor lenge krisa varer, sier Gunvor Ulstein.
